Чому спільнокошт-автобус до Броварів - вирок транспортній системі Києва
12 березня в Києві розгорівся скандал. Напередодні транспортні активісти та депутати Броварської міської ради оголосили, що запускають новий автобусний маршрут з Броварів до станції метро «Лісова» в Києві. Автобус буде безкоштовним для пасажирів, але кожен може зробити внесок на сплату за оренду транспорту, який мав надавати столичний комунальний перевізник «Київпастранс».
Після кількох успішних ранкових рейсів, автобус раптово не виїхав на рейс 12-го березня ввечері.
Київпастранс не випускає фінансований спільнокоштом автобус до Броварів
Згодом почали з’являтися повідомлення, зокрема і від відомих блогерів, про те, що «Київпастранс» не має права обслуговувати маршрут, який взагалі є незаконним, хоча формально підпадає під визначення «спеціальних маршрутних перевезень». Поки що невідомо, на яких умовах був підписаний договір організаторів проекту з транспортним підприємством, адже він на час написання матеріалу не опублікований. Але залишимо осторонь юридичний аспект, нас цікавлять причини та наслідки існування саме такої форми перевезень.
Розбирався Хмарочос
Автобус в Бровари – це, перш за все, знак того, що з’являється певна категорія містян, які вже можуть гуртуватись і створювати паралельні офіційним інституції для задоволення власних потреб. Не маючи змоги змінити чинну систему громадського транспорту, яка б задовольняла потреби жителів Броварів, ініціативні громадяни та депутати просто вирішили створити альтернативу, яка зможе дієво працювати і забезпечувати хоча б мінімальний комфорт.
Потужностей офіційних перевізників, маршрути яких сполучають міста-супутники з Києвом, вже не вистачає. Тому деякий час можна спостерігати явище нелегальних «підвезень» – мікроавтобуси без номерів маршрутів, ліцензій, страховки та інших важливих атрибутів офіційного перевізника часто стають єдиним виходом для жителів регіону, зокрема, мешканців Вишгорода та Броварів, дістатися столиці. Це повертає нас у 1990-ті роки, коли громадський транспорт не міг самостійно впоратись із навантаженням, і тому з’являлись приватні маршрутки-«рафіки», які підвозили пасажирів. Найстрашніше в цій ситуації те, що на такі неофіційні послуги є запит, що свідчить про неспроможність менеджменту столиці та області задовольнити транспортний попит регіону.
До всього додається ще й погана якість надання послуг. Приватні перевізники залежать від фіксованої ціни на проїзд та мають самостійно збирати та адмініструвати готівку, що є вкрай неефективним.
Це, в свою чергу, стимулює приватний бізнес зосереджуватись не на якісному перевезенні пасажирів, а на тому, як запхнути якомога більшу кількість людей у якомога меншу кількість автобусів, на утримання яких треба витратити якомога меншу кількість коштів. В результаті маємо переповнений салон, тисняву, жахливий стан рухомого складу, бруд, несправні гальма тощо. І це при тому, що є значна категорія людей, які не хочуть стояти у заторах щодня у приватних авто, але хочуть більш-менш комфортно дістатись до місця роботи. І починають вигадувати паралельні системи, як от спільнокошт-автобус.
Таким чином, наявна система транспорту як в Києві, так і в регіоні навколо нього вже не відповідає інтересам та потребам великої кількості киян та жителів міст-сателітів. Зараз вона налаштована на що завгодно, але не на надання якісних послуг пасажирських перевезень. Що ж робити і як це змінити?
Рецепт – відомий. Це зміна системи відносин між міськими та обласними адміністраціями та перевізниками. Вона складається з кількох важливих пунктів.
1. Потрібно припинити збір готівки у транспорті та запустити справжній єдиний е-квиток. Поповнення квитка має здійснюватись через термінали на зупинках, на вокзалах, в аеропортах або онлайн через веб-сайт чи мобільний додаток. Збирати ці кошти має окрема структура, яка не буде мати стосунку ані до «Київпастрансу», ані до приватних перевізників. Це має бути комунальна служба або приватний підрядник міста.
2. Перевізник має отримувати гроші не за пасажира, а за кілометри, які проїхав його рухомий склад. Місто, наприклад Департамент транспорту, має розробляти маршрути, програмувати їхню інтенсивність на основі наявного пасажиропотоку та оголошувати конкурси, на які може подаватись будь-хто, хто має автобуси, які відповідають потребам цього маршруту та встановленим вимогам.
3. Має встановлюватися справделива ціна за кілометр, щоб перевізник міг слідкувати за станом свого рухомого складу та отримувати прибуток. Цей прибуток може бути більшим або меншим – залежно від того, чи виконують водії свої обов’язки: дотримуються графіку, їхні автобуси знаходяться у нормальному стані тощо. За умов якісного надання послуг задоволені всі: пасажири – бо їздять у нормальних автобусах, перевізники – бо мають прибуток та міська адміністрація – бо вона ефективно управляє транспортною системою, позбувається заторів та виконує міську стратегію.
4. Мають бути публічними графіки курсування автобусів на маршрутах. Табло на кількох зупинках в Києві, на яких показується час до прибуття наступного транспорту, не є рішенням. Адже важливо, щоб пасажири не стояли довго на зупинках. А це можливо, тільки якщо вони знають розклад і можуть спланувати свою поїздку.
Такі зміни могли б значно поліпшити загальну ситуацію. Але чи є у чиновників бажання та спроможність їх здійснити?
