Статті

Як полегшити життя пасажирам після зупинки зеленої лінії метро

Після обмежень руху Південним мостом внаслідок російських влучань столична влада заговорила про альтернативи: спорудження понтонних переправ і тунель під Дніпром. Понтони потрібні як резервний варіант. коли мостів не ставне взагалі, а тунель це фантазія доречна для мирних і багатих часів. Кияни, які живуть на одному березі, а працюють на іншому, чекати не можуть: їм треба їздити вже зараз. Розбираємося, як дати людям цю можливість без надмірних витрат часу і грошей.

Щойно ви заснули після нічної тривоги, а вже дзвонить будильник. Світла немає, може не бути й води. Дитину треба зібрати на навчання. Самому — дістатися до роботи. А на переправу через Дніпро тепер потрібен додатковий час, бо метро через Південний міст не ходить.

Після російських атак зелена лінія метро поділена на дві частини: від станцій метро Сирця до Видубичів на правому березі і від Осокорків до Червоного Хутора на лівому. Є кілька способів подолати цей розрив.

Пішки: довго й небезпечно

Третього листопада я вирішив пішки пройти через Південний міст.

Перехід тривав 40 хвилин. Можна назвати це прогулянкою на свіжому повітрі. Але так буде лише до першого холодного дощу. До ожеледиці. До повітряної тривоги, коли цілі почнуть збивати прямо посеред мосту.

Довжина маршруту — близько 3,5 км: сам міст, шляхопровід і підхід через промзону. Пройти цей шлях зможуть далеко не всі. Навіть у світлу пору доби його навряд чи здолають літні люди, батьки з дітьми, люди на кріслах колісних. Увечері, коли темніє, стає небезпечно ходити технічним тротуаром, який не проектували для інтенсивного пішохідного потоку. Під час тривоги кудись сховатися на мосту неможливо.

Так було на Південному мосту третього листопада

Сходи з Південного мосту на тротуар біля Видубичів потребують ремонту. Вказівників до метро немає

Громадським транспортом: сюрпризи

На пасажира, який раніше їздив на роботу зеленою лінією метро, а тепер вирішив скористатися автобусами, як місто пустило на заміну чекає сюрприз. Маршрути №22-ТД та №91-Т, які перетинають Південний міст, йдуть до станції «Деміївська» на синій лінії. На правому березі немає зручної пересадки на «Видубичі», де можна було б продовжити поїздку зеленою лінією. Для тих, кому треба на Печерськ, Лук’янівку чи Сирець, це додатковий об’їзд і додатковий час.

Є альтернатива: наприкінці жовтня місто поставило шість автобусів на новий маршрут №3-М між «Осокорками» та «Видубичами». Але вони виконують вдвічі довший об'їзд через Дарницький міст, з усіма заторами — тому по часу може вийти ще довше.

Схема маршрутів автобусів з додатку “Київ цифровий”

Довго і дорого

Раніше моя поїздка на роботу тривала 45 хвилин: 10 хвилин пішки до метро, 25 хвилин у піздемці і знову 10 хвилин пішки. Тепер шлях з точки А в точку Б забирає значно більше часу. Ті самі 10 хвилин до метро, потім 15 хвилин пішки лівобережною ділянкою (від метро Славутич до метро Осокорки), потім ще 10 — щоб дійти до зупинки автобуса. 10-15 хвилин на його очікування, 20-40 хвилин у дорозі, потім ще 10 на повторний вхід у метро й очікування поїзда, і нарешті 15 хвилин підземкою і 10 пішки. Разом це півтори - дві години, іноді й понад дві. Прикрий сценарій марнування часу.

Як відрізняється провізна спроможність метро й автобусів

В один п’ятивагонний потяг метро вміщається приблизно 1000 пасажирів, в один односекційний автобус — близько 100.

Якби автобуси, як і метро, ходили кожні п’ять хвилин, за годину метро могло б перевезти близько 12 тисяч пасажирів, а автобуси — 1200. Тобто провізна спроможність метро була б вдесятеро більшою.

Але в реальності автобуси їздять із середнім інтервалом близько 20 хвилин. За цей час потяги метро могли б перевезти через Південний міст близько 4000 людей, а автобус перевезе 100 пасажирів. Таким чином, різниця в провізній спроможності сягає вже 40 разів.

До цього додається різниця у швидкості. Метро долає відтинок між «Славутичем» і «Видубичами» приблизно за 4 хвилини, тоді як автобус через затори може їхати близько 20 хвилин і довше — тобто приблизно вп’ятеро довше. Отже, автобуси не лише перевозять значно менше людей за той самий час, а й доставляють кожного пасажира суттєво повільніше.

Але йдеться не тільки про втрати часу. Раніше потрібно було платити лише один раз — за проїзд в метро. Тепер поїздка коштує 90 гривень: за метро, за автобус і знову за метро. Туди й назад протягом 22 робочих днів вийде 3960 гривень замість колишніх 1320. Втричі дорожче!

Можна заплатити не потрійну, а подвійну ціну: в Києві є пересадковий QR-квиток за 60 гривень. Він дозволяє пересідати між комунальними видами транспорту протягом 90 хвилин після першої валідації. Але, враховуючи затори, тривоги та інші непереборні обставини, в цей час можна і не вкластится.

Щоб усунути цю несправедливість, потрібна компенсація вимушеної пересадки: одна оплата за маршрут, який раніше повністю виконував метрополітен. Пасажир не обирав розірвану поїздку і не повинен оплачувати її двічі/тричі.

Автобус їде довше й програє приватним авто попри те, що займає менше місця на дорогах і перевозить більше людей

Квест: знайти транспорт

Окрема проблема — пошуки транспорту. Під час моєї поїздки «Київ Цифровий» показував схему через Дарницький міст, тоді як GPS-позначка автобуса була на Південному, як і самі автобуси 22-ДТ і 91 -Т. Це спостереження одного дня, а не аудит усього сервісу. Проте пасажиру на зупинці від цього не легше: він має розуміти, чи автобус справді до нього приїде.

Плутанина могла виникнути через те, що з 31 жовтня автобусам №22-ТЛ, №22-ТД і №91-Т дозволили рух Південним містом; на час його перекриття вони їдуть Дарницьким. Застосунок мав би показувати, яка схема діє зараз і коли оновлено прогноз прибуття. Але не показує. Простіше побачити автобус власними очима, ніж покладатися на неточний застосунок, який тільки створює додаткові незручності.

Ранковий затор перед Південним мостом в сторону Правого берега. Автобуси в спільній хаотичній черзі, трекери увімкнені не в усіх

Як навести лад?

Почати слід із зупинок і пересадок. Біля метро «Осокорки» треба провести аудит посадкового майданчика: чи вистачає місця людям і автобусам, чи можна безпечно організувати кілька місць посадки, чи є зрозумілі вказівники до кожного дублера.

З великого житлового масиву, який умовно можна назвати Осокорки-дачі їздить 74 автобус до метро Славутич. Він так і продовжує туди ходити, хоча сама станція не працює. Ніхто не подумав, зоб тимчасово змінити маршрут до метро Осокорки, звідки курсують автобуси на правий берег і метро до соціальних установ району.

На правому березі треба зробити заїзд короткого маршруту до пересадкового вузла, побудувати зупинки та прокласти безбар’єрний пішохідний зв’язок із «Видубичами».

Далі — короткий автобусний зв’язок між працюючими частинами зеленої лінії через Південний міст, коли його експлуатація дозволена, зі збереженням резервного об’їзду. Важлива не обіцянка «додати автобуси», а оприлюднена кількість рейсів і перевірка черги в години пік. Потрібні пріоритети на під’їздах до мосту і шляхопроводів, проїзді через міст, узгоджені пересадки, достатня кількість водіїв та фінансування.

За нинішніх обмежень міст має лише частину звичної пропускної спроможності. Тому потрібно планувати, а не “відпустити ситуацію” в надії, що все якось влаштується само собою.

Ще один напрямок — міська електричка Kyiv City Express. Вона виконує зручне сполучення між Дарницею, Березняками, Видубичами, Протасовим яром та Центральним вокзалом. Місто й Укрзалізниця оголошували додаткові рейси у відповідь на жовтневі обмеження.

Але мешканцям Позняків і Осокорків важко дістатися до найближчої станції «Березняки»: для цього треба подолати 10 - 15 км по лівому берегу. Тому тут теж потрібен зручний підвіз і, крім того, розуміння, скільки коштуватиме весь маршрут.

А як щодо тунелю і понтонів?

Замість того, щоб обговорювати в публічному дискурсі транспортні рішення для наявних мостів та транспортних артерій, чомусь продукують ідеї про понтонні переправи в Києві і тунель під Дніпром. Міністр Микола Калашник говорив про термін до трьох місяців для резервних переправ і про десятки мільярдів гривень для великих інфраструктурних рішень. Понтони це резервне рішення, коли мостів не стане і їх потрібно готувати, щоб розгорнути швидко. На війні завжди мають бути декілька резервних варіантів всього.

Конструювання з’їзду на понтон на низькому березі водойми

Тунель — проєкт надзвичайно довготивалий. Щоб його прокласти, потрібні дослідження, проєктування, відведення ділянок, демонтаж будівель і споруд, які заважають, тривале стійке фінансування й план експлуатації. Усе це — час і гроші, дуже багато грошей. Його точно неможливо збудувати під час війни і навіть в перші роки після - занадто дорого. Дивно, що високопосадовці взагалі про це говорять.

Завтра людина знову прокинеться після тривожної ночі. Від міста їй потрібна зрозуміла відповідь: де знайти актуальний маршрут, коли приїде автобус, як пересісти на працююче метро і скільки коштуватиме дорога. Замість розмов про малореалістичні проєкти, київській владі варто прокласти для містян оптимальні маршрути за мінімально можливі гроші, використовуючи наявний транспорт, дороги, мости та залізниці.

київ мости обстріл Києва обстріли інфраструктури транспорт