Великі автомобілі стають дедалі популярнішими. Чому це проблема для міст
Розмір середньостатистичного автомобіля збільшується зі швидкістю 1 см за два роки. Такі дані некомерційної організації Transport and Environment наводить у своєму матеріалі BBC. Texty.org.ua переказують основне зі статті.
Видання пояснює, що автомобілі у Британії (та ЄС) переважно імпортовані та мають більший розмір, адже їх розробляли для їзди великими містами та автострадами інших країн. У 2020 році середня маса нових автомобілів у ЄС та Британії зросла до 1,457 тонни, що на 3% більше, ніж у 2019 році, і на 15 % вище рівня 2001 року.
Перехід до важчих (а отже, і менш ефективних) транспортних засобів збільшує як попит на нафту, так і викиди CO2 – глобальні викиди CO2 від позашляховиків наближаються до 1 мільярда тонн.
"Це явище по всьому світу; ми бачимо, як позашляховики поширюються в Європі, Китаї та Південній Африці завдяки сукупності факторів", – каже Апостолос Д. Петропулос, спеціаліст з енергетичного моделювання у Міжнародній енергетичній агенції зі штаб-квартирою в Парижі.
Навіть нерухомий позашляховик може бути серйозною проблемою в місті, яке розвивалося з урахуванням менших розмірів автомобілів. У 2023 році Which – організація, яка тестує споживчі товари та послуги, – виявила, що 161 модель була занадто великою для середнього паркувального місця у Британії. 27 із цих машин були настільки широкими, що в межах одного паркомісця у них було важко відчинити двері.
В ЄС середня ширина нових автомобілів перевищила 180 см, що часто використовують як нижній поріг для паркування на вулиці в Європі. Тим часом у США проблеми з паркуванням, що посилюються через позашляховики, вже понад 20 років регулярно потрапляють до заголовків ЗМІ.
Проблему також становить зростання викидів, пов’язаних із більшими транспортними засобами. У звіті Агенції з охорони довкілля США зазначають, що "всі типи транспортних засобів мають рекордно низькі викиди CO2; однак відхід ринку від легкових автомобілів до позашляховиків і пікапів нівелює ці переваги для всього автопарку".
Переведення позашляховиків на електричне живлення не є повноцінним розв'язанням проблеми. Хоча перехід на електромобілі є важливим кроком до нульових викидів, розмір таких транспортних засобів також збільшується.
У 2022 році близько 55% доступних моделей електромобілів у всьому світі були позашляховиками, і попит на них постійно зростав.
Автомобілі, оснащені батареями, також можуть нести більшу загрозу в разі аварії. Згідно з доповіддю МЕА щодо електромобілів у 2023 році, "електричні позашляховики часто мають батареї, які у два-три рази більші, ніж маленькі автомобілі".
Більші автомобілі потребують більше кіловат-годин: наприклад, електричний седан, за словами Петропулоса, потребує приблизно вдвічі менше кіловат-годин, ніж е-позашляховик.
Однак усе це не означає, що електромобілі гірші з точки зору клімату, ніж звичайні авто.
"Хоча виробництво електромобілів продукує більше вуглецю, ніж виробництво бензинових автомобілів, ця різниця швидко зникає; автомобіль із двигуном внутрішнього згоряння виробляє викиди протягом усього терміну служби, тоді як електромобіль – ні", – каже Лаура Лошуто, лідерка ініціативи Battery Circular Economy в Rocky Mountain Institute в Колорадо.
"Електромобілі – це однозначний переможець у питанні викидів, навіть якщо мережа, якою вони живляться, працює на викопному паливі... Нашу транспортну систему потрібно електрифікувати – і крапка", – каже вона.
Електричні позашляховики оснащені більшими акумуляторами, оскільки ці авто потребують більшої потужності. Але електричні (і звичайні) позашляховики також створені для того, щоб демонструвати кращі показники, тобто не лише вага та розміри цих транспортних засобів впливають на безпеку дорожнього руху, але й те, як ними керують.
"Ми можемо пов’язати деякі небезпеки цих більших автомобілів з поведінкою водіїв, – каже Петропулос. – Вони хочуть прискорюватися швидше, що вимагає більшої потужності".
Який вихід
"Оптимальне рішення у нас перед носом: модернізація вулиць, щоб зробити їх безпечними для людей, які користуються меншими й легшими транспортними засобами", – каже Кевін Дж. Крізек, професор екологічного дизайну в Університеті Колорадо в Боулдері.
"Оператори комерційних автопарків уже чекають руху в цьому напрямку; можна створити економічні стимули, щоб спонукати компанії виробляти більше таких типів транспортних засобів (сотні вже існують), що підтримує цю ідею", – додає він.
Вже є ознаки того, що деякі міста рухаються в цьому напрямку. Навіть традиційно автомобілецентричні європейські міста, як-от Брюссель, розглядають можливість введення обмежень на позашляховики, а у Парижі суттєво збільшують плату за паркування великих автомобілів. Окремі політики в Нью-Йорку пропонують боротися з великими автомобілями за допомогою податкової політики, наприклад, реєстраційних зборів на основі ваги.
