Статті

На паромі, велосипедом чи трамваєм — як розвантажити мости Києва

Російські дронові удари по київських мостах на початку жовтня значно ускладнили пересування між двома берегами української столиці. Затори, перебої в роботі громадського транспорту, переповнені тролейбуси й маршрутки — щоб перетнути Дніпро, знадобилося значно більше часу. Ситуація лише підсвітила транспортну уразливість міста. Тим часом європейські столиці давно знайшли альтернативні підходи до зменшення автомобільного трафіку, але при цьому забезпечити для містян зручні умови пересування. Які з цих рішень можуть допомогти Києву, розбираємося в матеріалі.

Затор перед одним із київських мостів після прильоту по ньому реактивного дрона. Фото: REUTERS

Німеччина. Комфорт проти заторів

Пропускна спроможність мостів об’єктивно обмежена, тож якби власники автомобілів пересіли на громадський транспорт, то дорожній простір використовувався б значно ефективніше. Адже в авто пересувається одна людина, максимум п’ять. Тоді як стандартна маршрутка вміщує 50 пасажирів, автобус чи тролейбус — 80 і більше.

Утім, щоб кияни пересіли з власного авто на громадський транспорт, потрібно забезпечити комфортні умови. Пересування автобусом має бути вигіднішим і швидшим. Доступність для людей з інвалідністю, кондиціонери, чіткий графік руху та зручний спосіб оплати — без цього автобус не стане привабливою альтернативою.

У Києві питання оплати проїзду лишається наріжним каменем

У Києві питання оплати проїзду лишається наріжним каменем. Адже в маршрутках неможливо розрахуватися карткою, у тролейбусах — готівкою. До того ж у Києві громадський транспорт, за винятком метро, ходить нерегулярно й часто без дотримання розкладу. Про це ми писали в статті «Пасажир ловив його, але не спіймав».

У багатьох європейських країнах цю проблему вирішив єдиний квиток. У 2023 році Німеччина запустила Deutschlandticket. Це місячний проїзний, що діє по всій країні на автобуси, трамваї, метро та приміські потяги. Коштує 3165 грн. Через застосунок можна налаштувати щомісячну підписку, спланувати маршрут, перевірити розклад, затримки — усе в одному місці.

Париж. Бери попутника

Автобуси розвантажують дороги. А за наявності окремої смуги для громадського транспорту їм не доведеться стояти в заторах. Але хто ще може легально отримати пріоритет у такому русі? На кільцевій дорозі Парижа виділеною смугою можуть користуватися власники авто, які везуть хоча б одного пасажира.

Дослідження французького оператора автомагістралей засвідчило, що 86% водіїв у ранкові години їдуть наодинці. А можливість оминути затори смугою громадського транспорту стимулює їх брати попутників. Камери на дорогах визначають кількість людей у машині, за порушення штраф. Цю практику можна застосувати до перетину київських мостів.

Якщо говорити загалом не тільки про мости, то в Києві також є окремі смуги для громадського транспорту, але не скрізь. А там, де є, часто правила не діють — смуги зайняті припаркованими авто чи на них виїжджають найхитріші водії. До того ж, якщо міст пошкоджений, все одно доведеться шукати альтернативні варіанти руху.

Варшава. Між берегів — рейки

Понад чверть століття київські посадовці обіцяють метро на Троєщину. Метро досі немає, натомість у 2004 році столиця втратила трамвайне сполучення між двома берегами — колії на мосту Патона розібрали через «аварійний стан». Між тим трамвай здатен перевозити 100 і навіть 300 пасажирів, незалежний від автомобільного трафіку, а прокласти трамвайні колії швидше й дешевше за метро. І якби трамвайні маршрути проходили кількома мостами Києва, жителі Лівого берега дихнули б вільніше.

Трамвайні мережі перетинаються. Можна пересідати

У Варшаві трамваї перетинають Віслу аж трьома мостами. Одне зі сполучень дворівневе. Тобто трамвайні колії та велосипедні доріжки розміщені знизу, а дорога для машин вгорі. Варшавські трамвайні мережі перетинаються. Можна пересідати з одного маршруту на інший, не купуючи новий квиток. Адже пасажир платить за загальну тривалість поїздки, а не за кожну пересадку.

У 2015-му на одному з мостів через Віслу сталася пожежа, що пошкодила конструкцію. Міст закрили майже на пів року, однак влада Варшави запустила додатковий маршрут — містяни переїжджали через інший міст навіть без пересадок. Тож мережа й альтернативні варіанти цілком себе виправдали.

У Варшаві, як і в інших містах Європейського Союзу, трамваю не треба зупинятися на перехрестях — як тільки вагони наближаються до світлофора, він перемикається на зелений сигнал. До речі, таке адаптивне регулювання запроваджують у Львові. А Києву потрібно не так багато змін, щоб трамвай став зручним транспортом для тих, хто десятиліттями чекає на метро.

Копенгаген. Два колеса замість чотирьох

Велосипед — це не лише про дозвілля, а й про повноцінний засіб пересування. Ось його переваги: не потрібно платити за проїзд, підлаштовуватися під розклад руху, стояти в заторах, можна на свій розсуд обирати найзручніший маршрут. Однак має бути цілісна мережа велодоріжок через усе місто, з’їзди з високих бордюрів, освітлення, велопарковки.

Копенгаген узявся за розвиток веломережі в 1970-х. А в 2011-му ухвалив велосипедну стратегію на 15 років. Будували доріжки, окремі переїзди перехресть, веломости, тунелі та цілі веломагістралі на околицях. Столиця Данії поєднала велосипедну мережу з громадським транспортом: велосипед можна взяти із собою в метро, автобус, електричку чи лишити на велопарковці.

Копенгаген. Велодоріжки чистять від снігу

Досвід Копенгагена показав, що велосипедами можна користуватися цілий рік. У снігопади чи ожеледиці велодоріжки посипають сіллю, зимове обслуговування маршрутів цілодобове.

До речі, веломережа Копенгагена слугує і для електросамокатів. У Києві вони давно увійшли в моду, але пішоходи нарікають, що самокатники ганяють, як скажені, кидають свій транспорт де попало. Саме тому в Копенгагені для самокатів встановили вимоги: заборонено їздити тротуарами, возити пасажирів, швидкість до 20 км/год. Водії — з 15 років і в шоломі (про проблеми електросамокатів читайте в нашій статті «Електросамокати в Україні: хаос замість правил»). Для прокатних самокатів визначили обов’язкові місця для паркування. Після такого впорядкування скарг на самокати значно поменшало. Якщо такі правила запровадити в Києві, самокати зможуть стати частиною транспортної системи.

Але Копенгаген стоїть на рівній поверхні, а Київ на горбах. Цьому зарадять електровелосипеди, які дещо дорожчі за звичайні, але за наявності розвиненої велоінфраструктури чимало людей були б готові користуватися ними.

Лісабон. Наступна зупинка — річковий вокзал

У Києві водойма — логістичний виклик. У Лісабоні — частина транспортної системи. Тут пароми возять пасажирів й автомобілі за п’ятьма маршрутами і курсують за графіком. Причали поєднані з наземним транспортом, метро, тож, перепливши паромом річку Тежу, можна продовжити поїздку далі. Торік один із паромних операторів Лісабона виконав 57 тис. рейсів.

Паромний причал поєднаний із залізничною станцією Лісабона

У Києві 2009 року спробували відновити рух так званого річкового трамваю. Маршрут починався на лівобережних Березняках, теплохід зупинявся біля мосту Метро, а далі йшов до річкового вокзалу на Подолі. Проте пасажирів було так мало, що за кілька місяців рейси скасували. Однією з причин стала висока ціна: квиток коштував 10 грн, у той час як маршрутка 2 грн. До того ж місця причалів не перетиналися з новими транспортними вузлами столиці.

Брюссель. Нестандартні рішення

Дороги можна розвантажувати по-різному. 20 років тому в бельгійському Брюсселі взялися змінити транспортні звички містян. Зокрема, заохочували компанії скоригувати робочий графік працівників так, щоб вони їхали на роботу й додому не в години пік, а раніше чи пізніше.

Також працівникам дозволяють якусь кількість днів працювати з дому, оплачують поїздки на громадському транспорті. А деякі установи надають службові велосипеди. Все це мотивує людей відмовитися від авто на користь альтернативи.

Велопарковка для працівників офісної будівлі в Брюсселі

Це далеко не повний перелік міських рішень для зменшення заторів. У Сінгапурі та низці інших мегаполісів за в’їзд у центральну частину міста знімається чимала плата. У Лондоні крім плати 18 фунтів на добу за в’їзд у центр діє зона наднизьких викидів, куди заборонено заїжджати дизельним авто. Схожі обмеження діють у Парижі, Берліні та багатьох інших містах.

Ці правила запроваджуються з однією головною метою — зменшити затори в місті й зробити життя швидшим, а повітря чистішим. У київських умовах, коли по автомобільному затору може прилетіти дрон чи його уламки, теж варто швидко запроваджувати правила, що зменшать кількість машин на дорогах.

Природний вибір киянина — пересісти на авто, як тільки дозволять доходи

Але в європейських містах є одне ключове правило: громадського транспорту багато, він розгалужений і курсує з точністю до хвилини. У Києві цього немає, тому природний вибір киянина — пересісти на авто, як тільки дозволять доходи.

Докладніше про те, що потрібно зробити, щоб вирішити проблему, читайте в нашій статті «Місто транспортних заторів. Що мерія Києва має зробити просто зараз, щоб вирішити проблему».