Вічний ремонт. Чому Південний міст у Києві постійно напівперекритий
Південний міст через Дніпро в Києві має шість автомобільних смуг і гілку метро. Щодня ним користуються сотні тисяч людей, які мешкають у густонаселених лівобережних житлових масивах столиці. І майже так само часто вони бачать чергові ремонти й перекриття смуг на мосту. Після початку повномасштабної війни міст був кілька років закритий для приватних авто. Нещодавно його відкрили для проїзду, але знову ремонтують. Ми розібралися, чому так відбувається.
Озвучено за допомогою ШІ голосом Валерії Павленко
Металева основа
Головна причина — конструкція. У 1980-х роках інженери вирішили робити частину мосту на основі тонкої сталевої плити, яку накрили асфальтом. На той час таке рішення було актуальним, але міст розрахований на значно легші авто і меншу їх кількість. Під асфальтом лежить тонкий металевий лист, по якому щодня проїжджають тисячі фур вагою 40 тонн і більше. Поступово він гнеться і напружується, руйнуючи дорожнє покриття. Тому навіть після ремонту новий асфальт може потріскатися вже за кілька років.
Тонкий металевий лист під асфальтом гнеться і напружується, руйнуючи дорожнє покриття
З металу виготовлений також головний проліт мосту, який підвішений на вантах — сталевих канатах на високому пілоні, який видно здалеку. Проте більша частина мосту поза головним прольотом бетонна. Вона зроблена зі збірних модулів, які підвозили по Дніпру і з’єднували докупи, нарощуючи міст.
Проблеми з дренажем і ремонтом
Ще одне проблемне місце — стики між балками і плитами. Крізь них вода й сіль, якою посипають взимку дороги, потрапляють всередину конструкції, а дренаж у радянському проєкті був передбачений недостатній. Як наслідок — арматура всередині бетонних конструкцій постійно мокне й іржавіє. Ось чому підлатали одну ділянку і вже за рік починає сипатися інша.
Також у 1990-х було неналежне експлуатаційне утримання Південного мосту. Даних про поточні ремонти протягом 1991–2010 років у відкритому доступі немає, але відомо, що на утримання мосту коштів майже не виділяли. Мабуть, посадовцям здавалося, що новий на той час міст можна залишити без догляду — якось простоїть. Але в підсумку недостатній догляд призводить до зменшення життєвого циклу.
Арматура всередині бетонних конструкцій постійно мокне й іржавіє
Міст без капітального ремонту служить значно менше порівняно із запланованим терміном експлуатації до того моменту, коли капітальний ремонт або реконструкція стає неминучим (і дорожчим) способом його збереження.
Закриття без ремонту
Багато хто питає: якщо міст три роки (2022–2025) був майже закритий для приватних авто через війну, то чому його не відремонтували тоді повністю? Відповідь проста й сумна. По-перше, у воєнний час великі кошти йшли на інші потреби й пріоритети. По-друге, під час повітряних тривог роботи доводилося зупиняти. Тож ремонти робили частинами: то шви замінювали, то аварійні ділянки підсилювали. Усе це обійшлося в сотні мільйонів гривень, але комплексного результату не дало.
Пів мільярда доларів
У радянські часи на будівництво Південного мосту витратили близько 112 мільйонів карбованців. За офіційним курсом на той час це дорівнювало приблизно 200 мільйонам доларів. На теперішні гроші це майже пів мільярда доларів, або понад 20 мільярдів гривень. Тобто Південний міст був мегапроєктом, у який вклали величезні ресурси.
А тепер подивімося на ремонти. У 2010-х на заміну стиків і покриття витратили приблизно 110 мільйонів гривень у нинішніх цінах. З 2022-го вже уклали контрактів майже на 770 мільйонів гривень, із яких оплачено понад 300. І це лише «косметика»: підлатати стики, залити новий асфальт, підшити аварійні балки. Скільки коштуватиме справжній капремонт із посиленням металевої плити, навіть не рахували.
Тож ситуація така. Міст був чудовим рішенням для 1990-х, але сьогодні він став заручником власної конструкції та дедалі більшого трафіку. Без повної реконструкції з посиленням металевої основи або її заміною на нову бетонну всі ремонти матимуть тимчасовий ефект. Це як латання дірявої парасольки: хоч би скільки разів клеїв, вода все одно знайде нову щілину.
Не можна списувати і брехню у звітах, корупцію. Розслідування щодо окремих контрактів ведуться, але навіть максимально чесна реалізація не зніме потребу в капітальному посиленні металевої основи та прогонових будов.
Офіційна оцінка повної реконструкції (відновлення прогонових будов, системний водовідвід) не оприлюднена. Київавтодор прямо каже, що без такого посилення покриття і далі злітатиме кожні 3–5 років. Це означає, що Південний міст буде «вічним пацієнтом», а киянам доведеться постійно терпіти обмеження руху й затори.
Хто має платити?
В Україні досі в межах розподілу фінансування не передбачений розподіл мостів на стратегічні й нестратегічні. Наприклад, міст над дорогами (шляхопровід) можна замінити світлофорами, і від цього сполучення між берегами Дніпра не припиниться, транзитні потоки не почнуть перевантажувати інші зношені мости. Але саме мости над дорогами в Києві ремонтуються найчастіше із середнім чеком 600 мільйонів гривень.
Без повної реконструкції мосту всі ремонти матимуть тимчасовий ефект
Балансоутримувач мосту — столиця, а рух транспорту через нього в тому числі транзитний із заходу України на схід. Міст важливий не лише для міста, а й для країни, а також для фронту.
В Україні не запроваджена практика платних доріг чи мостів. Такі механізми наповнення фонду утримання мостів використовують у країнах ЄС. Крім того, можливість будувати платні дороги є однією з вимог вступу до Євросоюзу. У Європі моделі різняться: на концесійних автострадах плату збирають приватні або державні концесіонери й спрямовують її на експлуатацію, ремонти та обслуговування боргу за конкретні дороги/мости (наприклад, VINCI Autoroutes у Франції, Øresund і Storebælt у Данії — державні компанії, що погашають будівельні кредити за рахунок тарифів), тоді як, наприклад, в Австрії кошти акумулює державний оператор ASFINAG і фінансує будівництво та утримання мережі, тобто вони зазвичай не розчиняються в загальному державному бюджеті. Без запровадження цієї практики Україна навряд чи знайде необхідні суми для капремоту таких масштабних споруд, як Південний міст у Києві.
Єврокоди для мостів
З 2013 року Україна формально запровадила Єврокоди — спільні для ЄС норми проєктування мостів, але фактично за 12 років жоден міст за цими нормами не спроєктований і не розроблений план реконструкції чи капітального ремонту. Попри політичне зобов’язання щодо інтеграції в ЄС, офіційний переклад і затвердження стандартів ЄС (Єврокодів), український ринок ізольований і цілковито регулюється національними нормами, що ґрунтуються на місцевих технологічних традиціях. Чинні українські норми неефективні, дають змогу завищувати кількість необхідних матеріалів, недостатньо гнучкі в умовах, які швидко змінюються, культивують страх брати відповідальність за ті чи інші рішення.
Україна працює за старими, хоча й переосмисленими та модернізованими радянськими стандартами. Наша система проєктування все ще залишається значно ближчою до північного сусіда, ніж до Західної Європи. Це закриває український ринок від західних проєктувальних і будівельних компаній. Бо працювати за українськими нормами вони не палають бажанням.
Треба покращити контроль, запровадити зрозумілу підзвітність, розширити ринок пропозиції проєктувальників, підрядчиків, визначити оптимальну модель фінансування. Можливо, Південний міст міг би стати першим великим об’єктом, капітальний ремонт якого відбувався б за Єврокодами. Це складно, але зрештою потреба в ремонті виникала б значно рідше.
