Від Горішніх Плавнів і далі. Стан річкового транспорту в Україні. ІНФОГРАФІКА

Перевезення вантажів річками у світі активно розвивають, оскільки це дешево та екологічно. Такі перевезення уп’ятеро економніші за залізничні, і в 10 разів дешевші за автомобільні. Однак в Україні річками перевозиться менше 1% вантажів.

Огляд галузі: логістична компанія Zammler

Близько 4 тисяч кілометрів наших внутрішніх водних шляхів підходять для перевезення вантажів. На сьогодні транспортування здійснюється Дніпром, Дунаєм та Південним Бугом.

За даними Держстату, 90% транспортних перевезень припадає на Дніпро.

Дніпро в районі Києва - приватні вітрильники та баржі з намитим піском. Фото: Павло СОЛОДЬКО

З 1990 року протяжність водних шляхів, якими здійснюється судноплавство, скоротилась майже вдвічі – з 4 тис. км до 2,1 тис. км.

Обсяги перевезень впали з 60 млн тонн у 1990 році до в 12 млн тонн (2006), а потім – до 5 млн тонн (2014).

За останні два-три роки - це 0,2-0,8% від усіх перевезень. В Німеччині ця цифра становить 12,6%, в Угорщині – 4,2%, в Румунії – 20,7%.

Ілюстрація Baker Tilly. КЛІКАЙТЕ ДЛЯ ЗБІЛЬШЕННЯ

Основні категорії вантажів, які транспортують за допомогою внутрішнього водного транспорту – зерно й агропродукти, металопродукція, продукти хімічної промисловості.

Інфраструктура більшості річкових портів уже приватизована.

Основні проблеми галузі

Микола Петрунін, юрист агрокорпорації «Гермес-Трейдинг», називає дві головні проблеми річкових перевезень – тарифи і регулювання.

Для того, щоб здійснити перевезення внутрішнім річковим транспортом, перевізнику потрібно сплатити кілька зборів: канальний, збір за розведення мостів, а також збір за шлюзування.

Загальний обсяг цих зборів складає $1,88 дол. за тону вантажу. Розміри зборів встановлюються постановами Кабміну, що означає регулювання «в ручному режимі».

Ілюстрація Baker Tilly. КЛІКАЙТЕ ДЛЯ ЗБІЛЬШЕННЯ

Єдиним сучасним правовим актом на рівні закону, який регулює питання річкових портів, є Закон України «Про транспорт».

Також у галузі досі керуються «Статутом внутрішнього водного транспорту СРСР» 1963 року, та деякими сучаснішими підзаконними актами.

Багато важливих ділянок великих рік та більшість малих річок непридатні для судноплавства через недостатні глибини. Роботи з поглиблення дна більшості річок не проводились більше двадцяти років.

Найбільш проблемним місцем на сьогодні, на думку більшості агротрейдерів і ряду експертів, є так звані "перекати" між містами Кам'янське (колишній Дніпродзержинськ) та Дніпро.

Вище міста Дніпро рух вантажних суден практично не здійснюється через наявність складної для проходження суден ділянки – підводних скель.

За даними Держстату, на три чверті зменшилася кількість малотоннажних суден торгового річкового флоту, які можуть використовуватись для внутрішніх водних перевезень.

Наразі "в строю" - 635 одиниць, що становить близько 22% від 1990 року.

Кількість технічно застарілих суден складає 81,9%. Експерт УЛА з питань морських і річкових перевезень Олександр Лисенко вважає, що можна говорити про відсутність вкладень з боку «Укррічфлоту» [компанія була приватизована олігархом Григоришиним - Ред.].

До складу «Укррічфлоту» входять 5 найбільших річкових портів: Дніпропетровський, Запорізький, Нікопольський, Херсонський і Миколаївський.

Ілюстрація надана ТОВ "Гермес-Трейдінг"

Існує окремий блок проблем щодо пересування внутрішніми водними шляхами суден під іноземними прапорами.

Для того, щоб іноземне судно могло здійснювати рух внутрішніми водними шляхами України, власник судна мусить отримати одноразовий тимчасовий дозвіл (якщо між Україною та країною походження судна не укладені міжнародні договори про судноплавство).

Деякі збори таким суднам необхідно сплачувати за спеціальними тарифами - вищими, ніж для судна під українським прапором.

Також сильно відрізняються ставки зборів для каботажного й закордонного плавання, що нівелює можливість відправляти невеликі партії вантажу (до 6-7 тис. тонн одним судном) одразу на експорт.

Більшість представників бізнесу та експертів вважає проблемою і обов’язкове монопольне лоцманське проведення судна. Лоцманський збір – це встановлений державою обов’язок капітана брати на борт лоцмана з державного підприємства, що дає "рекомендації" судноводію.

КЛІКАЙТЕ ДЛЯ ЗБІЛЬШЕННЯ

Він може складати до $20 тис. за рейс, або до $7 з тонни для судна вантажоємністю до 3 тис. тон. При цьому відповідальність лоцмана за рекомендації не визначена.

За розрахунками ТОВ "Гермес-Трейдінг", при перевезенні зернових додаткові збори, серед яких і лоцманський, складають майже 60% вартості фрахту.

Якщо відмінити додаткові збори, то вартість перевезення може зменшитись до 10–12 $/тонну, що дозволить конкурувати з перевезенням залізницею.

Зацікавлені сторони: аграрії, "Запоріжсталь", Григоришин

Перевезення річковими магістралями в помітних об’ємах здійснюють лише кілька компаній.

Насамперед, це приватне підприємство АСК «Укррічфлот», у власності якого знаходиться більшість суден.

Підприємство декларує наявність близько 100 суден різних типів, а також власних портів та інших елементів портової інфраструктури. Компанія з серпня 2007 року входить до групи Костянтина Григоришина «Енергетичний стандарт».

Другий важливий гравець ринку – агрокорпорація «НІБУЛОН». Компанія володіє приватним флотом і приватними річковими терміналами на Дніпрі та Південному Бузі.

За допомогою власного вантажного флоту (30 несамохідних суден і 12 буксирів) компанія вже перевезла внутрішніми водними шляхами майже 1,6 млн. тонн сільгосппродукції.

Це близько третини всіх внутрішніх водних вантажоперевезень в 2015 році.

Зацікавлені у розвитку ВВТ й інші агрокорпорації. Наприклад, група компаній «УкрАгроКом», а також «Гермес-Трейдінг» - оператори найбільшого на Дніпрі новозбудованого Світловодського річкового терміналу.

Ілюстрація надана ТОВ "Гермес-Трейдінг". КЛІКАЙТЕ ДЛЯ ЗБІЛЬШЕННЯ

За словами експертів Світового банку, незадовільний стан водних шляхів призводить до того, що витрати на логістику агропродукції в Україні більші на 40%, ніж в інших європейських країнах.

Собівартість перевезення зерна (на ділянці Кременчук – Миколаїв) станом на 1 квітня 2016:

- залізничні перевезення – 197, 34 грн/тонна,

- річкові – 249,82 грн/тонна,

- автомобільні – 342,72 грн/тонна.

Ще одним помітним учасником ринку є ПАТ «Запоріжсталь», яка через географічне розташування виробництва транспортує металопродукцію водним шляхом і фактично одноосібно забезпечує об'ємами перевезень Запорізький річковий порт.

Зокрема, 2014-го водним шляхом на експорт було відправлено 700 млн тон металопродукції проти 400 млн тон у 2013 році.

Державна політика в галузі водного транспорту

Відновлення повноцінного судноплавства на Дніпрі неодноразово озвучувалось як одна із основних задач Міністерства інфраструктури, що передбачає за 5 років вп’ятеро збільшити об'єми вантажоперевезень.

На сьогодні ключовою ініціативою влади є прийняття Закону «Про внутрішній водний транспорт і поглиблення дна Дніпра».

Міністерство із трьох запропонованих законопроектів відпрацювало один – № 2475а, який пройшов всі узгодження та знаходиться на розгляді ВР з грудня 2015 року. До порядку денного досі не включений.

Ключові положення закону:

- створення керуючого органу – Адміністрації внутрішніх водних шляхів України;

- скасування численних зборів та запровадження натомість уніфікованого річкового збору;

- створення умов для конкурентної лоції;

- допуск суден під іноземним прапором - зокрема, скасування тимчасових дозволів на перевезення та єдиний тариф із каботажними перевезеннями.

Представники бізнесу (агрокорпорації, пасажирські лінії, малий і спортивний флот, інші компанії) висловлюються проти такої версії закону.

Вони пропонують, щоб річкові перевезення фінансувалися за рахунок акцизного збору на паливо (як у США). Інші, додаткові збори – ключовий камінь спотикання у баченні Мінінфраструктури та бізнесу.

При цьому бізнес зацікавлений, щоб сплачений "водниками" акциз на паливо спрямовувався виключно на розвиток річок. Натомість міністерство пропонує всі кошти з акцизу на паливо - для будь-яких видів перевезень - спрямовувати в єдиний дорожній фонд.

З великою ймовірністю, річкові акцизи будуть спрямовані на розвиток автомагістралей та залізниці – прямих конкурентів внутрішнього водного транспорту.

Також у проекті закону нечітко прописані повноваження і функції майбутнього ДП «Адміністрація внутрішніх водних шляхів України».

Шлюзи та підходи до них

Більшість річкових шлюзів України сьогодні працюють на межі граничного терміну експлуатації.

До прийняття закону ремонт шлюзів мав здійснюватись за рахунок шлюзового збору.

За проектом нового закону утримання, ремонт, реконструкція та охорона судноплавних шлюзів покладається на Адміністрацію внутрішніх водних шляхів України і здійснюється коштом власників гідроелектростанцій Дніпровського каскаду та малих ГЕС на інших річках.

На сьогодні власником усіх ГЕС Дніпровського каскаду є державна компанія ПАТ «Укргідроенерго». Натомість власниками малих ГЕС виступає ряд приватних компаній.

За розрахунками Мінінфраструктури, якщо приватні ГЕС платитимуть за утримання шлюзів – вартість електроенергії для споживачів подорожчає на 1,6 коп. за 1 кВт.

Інтереси бізнесу

Активну позицію щодо нового Закону «Про внутрішній водний транспорт» мають великі агротрейдери, які активно відстоюють своє бачення розвитку водного транспорту.

Це основна група перевізників, оскільки вздовж річок знаходяться основні сховища/елеватори виробників та зернотрейдерів. Ключова їхня вимога - єдиний річковий збір, без додаткових платежів.

Наступна суперечність в підходах держави і бізнесу – обов'язкове лоцманське проведення. Пропозиція агрокорпорацій – залишити його лише на небезпечних для судноплавства ділянках дніпровських перекатів до закінчення днопоглиблювальних робіт.

Критичним моментом представники бізнесу називають переадресування коштів з лоцманського збору на баланс ДП «Укрводшлях», котре має підтримувати річкові маршрути у судноплавному стані.

Поглиблення дна

Вперше за 20 років увага Міністерства інфраструктури України спрямована приведення річкових шляхів у стан, придатний для повноцінного функціонування.

Поглиблення дна Дніпра планувалося ще на літо 2015 року, однак через затримку з оформленням документів роботи перенесли на рік.

Щоб прискорити старт робіт, у 2015 році компанія «НІБУЛОН» витратила близько 8 млн грн на створення проекту поглиблення дна, безкоштовно передавши документацію держпідприємству «Укрводшлях».