Статті

Без арбітра. Чому битва між Львовом і Сокільниками за забудову — симптом для всієї країни

Уже понад рік триває баталія між Львовом і Сокільниками. Передмістя заклало у своєму генплані будівництво житлового кварталу на 14 тис. мешканців. Львівська міська рада проти. Там апелюють до того, що не можна будувати багатоповерхівки впритул до аеропорту. Але справжня проблема для Львова інша: працювати, вчитися й лікуватися нові мешканці Сокільників поїдуть до обласного центру. І це не локальна проблема. Правила гри для суміжних громад, які живуть в одному урбаністичному просторі, потрібні Києву, Дніпру, Одесі, Харкову і ще сотням українських міст і сіл.

Передумови для конфлікту виникли ще у 2020 році. Тоді Львівщина обирала між двома моделями нового устрою в межах реформи децентралізації та укрупнення районів. Їх маркували як «великий» і «затиснутий» Львів. ЛОДА подала уряду план у форматі «великого Львова», за який активно агітувала Львівська міськрада. План передбачав приєднання близько 20 приміських сіл, зокрема й Сокільників.

Жовті межі — сучасна Львівська об’єднана територіальна громада, білі — пропоновані у 2020 році

Але Сокільники були проти. Місцеві депутати й активні мешканці на чолі з теперішнім сільським головою Тарасом Сулимком наполягли на окремій громаді разом із Басівкою та Годовицею. Люди виходили на протести: за їхніми словами, мерія Львова тиснула на село і нібито навіть блокувала туди проїзд авто.

Зрештою 27 травня 2020 року уряд затвердив склад Львівської громади, а Мінрозвитку підтримало створення окремої Сокільницької. На відміну від Винників, які, до речі, теж доєдналися до Львівської громади «через не хочу», поглинути Сокільники Львову не вдалося.

Це створило передумови для суперечок і незгоди. Географічно Львів і Сокільники неподільні. Де-юре це дві окремі громади з власними повноваженнями, а де-факто вони нікуди одне від одного не поділися.

Живучи в Сокільниках, люди працюють у Львові, лікуються там, їхні діти ходять там до шкіл і садочків. Будь-яке велике містобудівне рішення в Сокільниках впливає на Львів, а втручатися Львів не може. Хоча там також ухвалюють рішення, які впливають на Сокільники. Камінь спотикання мав виникнути, це було лише питанням часу.

Генплан спотикання: аргументи сторін

І він виник. У генплані Сокільників передбачили будівництво нового житлового масиву на 14 тис. мешканців. Він має вирости на південь від міжнародного аеропорту «Львів».

Формально генплан ухвалили без порушень. За словами сільського голови Тараса Сулимка, його розробили з дотриманням вимог Закону «Про регулювання містобудівної діяльності». Архітектурно-містобудівна рада при Львівській обласній військовій адміністрації підтримала проєкт генплану. А ухвалили його після листів-підтверджень від Державіаслужби, Служби відновлення та розвитку інфраструктури Львівщини й низки інших органів.

Однак Львівську міську раду це не влаштувало. Там наполягають, що житлові квартали вздовж злітно-посадкової смуги «вб’ють» аеропорт, а скарги на шум призведуть до пониження його категорії й заблокують розвиток інфраструктури. Незрозуміло, чому міськрада, юридично не повʼязана з аеропортом, цікавиться його долею значно більше від Міністерства розвитку, яке є управлінцем державного підприємства.

Аеропорт уже тричі міняв риторику. У 2024 році його керівництво погодило проєкт генплану Сокільників. Після позову ЛМР підприємство опублікувало заяву, що «погодження проєктних рішень, зокрема щодо функціонального призначення територій, аеропортом не здійснювалось». Через рік із лишком аеропорт доходить порозуміння напряму із Сокільницькою сільською радою за посередництва Львівської обласної військової адміністрації.

Сама ЛОВА прагне триматися рівновіддалено від усіх сторін. З червня 2026 року на її базі відбуваються робочі наради між аеропортом «Львів» і Сокільниками. Там намагаються напрацювати вигідну для обох сторін концепцію розвитку аеропорту. Водночас представників ЛМР на зустрічі не запросили, що вельми обурило мера Андрія Садового: він назвав це «найбільшим злочином проти громади Львова». Голова ЛОВА Максим Козицький прокоментував цю позицію так: адміністрація є модератором, а не союзником якоїсь зі сторін, і поставив закономірне питання: «Можливо, причина цієї медійної риторики не інтереси аеропорту? Можливо, йдеться про щось інше?».

Без формальних порушень

Львів апелює до порушень з боку Сокільників, але юридично село нічого не порушило. Повідомлення про громадські обговорення опублікували завчасно, вони були відкриті для всіх, хоч і не в зовсім зручний для жителів села час. Генплан не порушує 500-метрової межі для багатоповерхової забудови відповідно до умов безпеки польотів, обмеження шумових зон також ураховано. Украерорух, Державна авіаційна служба, аеропорт «Львів» та решта регуляторів зауважень не мали.

Зауважень щодо генплану Сокільників аеропорт «Львів» не має

За законом, виконком Сокільників мав узгодити проєкт генплану із сусідами, тобто зі Львовом. І тут є заковика. Норми мовчать про те, як саме, у які строки і яким порядком має відбутись «узгодження». А що робити сусідній громаді, якщо вона не згодна? Куди йти зі своєю незгодою?

Можливо, тому заступник міського голови Львова Любомир Зубач нарікає, що Сокільники не погодили свій план із ЛМР. Однак права вето, оскарження або органу, який розсудить, у Львова за законом немає. Отже, обов’язок «узгодити» стискається до обов’язку повідомити. Примусити до більшого нікому.

Використовуючи аеропорт як розмінну монету в публічній дискусії, ЛМР продукує нічим не підтверджені міфи. Більшість із них сконцентрована на теперішній і майбутній долі аеропорту. Розберемо основні з цих міфів.

Міфи токсичної дискусії

Аеропорту потрібна довша злітно-посадкова смуга.

Цю ідею озвучив головний архітектор Львова Антон Коломєйцев. Нинішня смуга завдовжки 3305 м і завширшки 45 м дає змогу приймати літаки класу E і навіть класу F (Boeing 777, 787, Airbus A330, A350). Ба більше, довжини смуги вистачає, щоб з обмеженнями влітку на вантажопідйомність приймати найбільші пасажирські літаки у світі — Airbus A380. Навіщо тоді подовжувати смугу, ще й із подальшим будівництвом тунелю для машин на Кульпарківській?

Земля, на якій хочуть будувати Сокільники, потрібна аеропорту під вантажний термінал.

Летовище вже володіє територією авіаремонтного заводу і прилеглими ділянками (сукупно понад 100 га), під’єднаними до колії й позначеними в концепції розвитку аеропорту як місце під майбутню інфраструктуру. Раніше під вантажний термінал узагалі планували 4 га на території старого радянського терміналу. Крім того, руліжні доріжки хотіли розширювати на північний схід. Ідея розширення на південь з’явилася лише в грудні 2025 року, після загострення конфлікту.

Уряд планує розвивати аеропорт на території, яку хочуть забудувати Сокільники.

18 грудня 2025 року ЛМР звернулася до Мінрозвитку, прокуратури та СБУ. У зверненні були такі формулювання: будівництво «саме собою є порушенням шумових зон» і забудова «може відбуватися в інтересах країни-агресорки».

Перший аргумент не відповідає дійсності: жодних державних обмежень план мікрорайону не порушує. Другий узагалі сміхотворний: ЛМР стверджує, що будівництво призведе до «пониження категорії аеропорту та обмеження його функціонування», що може «бути проявами гібридних методів впливу» РФ. Годі й коментувати.

СБУ ознак протиправних дій Сокільників не побачила. Прокуратура діяла за законом і зареєструвала провадження, але це не означає встановлення вини.

Міністерство розвитку громад та територій України, яке, згідно з публічними комунікаціями ЛМР, планує розвивати аеропорт на землі Сокільників, таких намірів не підтверджує. Там кажуть лише про те, що аеропорт «Львів» запланував передпроєктні роботи, які мають визначити перспективу проєктування вантажного терміналу, перону та будівництво нової руліжної доріжки на цій території. Отже, заяви ЛМР про те, що Міністерство хоче щось будувати, — це підміна понять. Є велика різниця між «Мінрозвитку планує будувати» й «аеропорт хоче визначити перспективу проєктування».

Окремо розберемо найтоксичніший міф про те, що через Сокільники закриють аеропорт.

Говорячи про перспективу закриття, представники міста маніпулятивно посилаються на міжнародні приклади, зокрема на берлінський аеропорт Темпельгоф і гонконгський Кайтак.

Але Кайтак закрили не через близькість житлової забудови — він просто переріс проєктну спроможність. При розрахункових 24 млн пасажирів аеропорт у 1996 році обслужив 29,5 млн. Місця під нові смуги, як це видно з фото, фізично не було.

За словами заступника голови ЛМР Любомира Зубача, аеропорт Темпельгоф у Берліні закрили з ініціативи невдоволених місцевих мешканців, однак більшість із них на референдумі голосувала за збереження летовища. Справжня причина — збитки понад €10 млн на рік і концентрація авіасистеми навколо майбутнього аеропорту Берлін-Бранденбург.

Міські аеропорти стандартно працюють неподалік забудови в багатьох країнах світу. Лондон-Сіті приймає літаки на смугу на відстані 400 м від будинків, магазинів та офісів. В українській столиці висотне житло стоїть на відстані 350–500 м від смуги аеропорту «Київ».

Справжня проблема

Найпроблемніша частина історії лежить далеко від злітної смуги. Масив, який має вирости біля Львова, стане частиною його агломерації, а інституційно залишиться в іншій громаді. Це породить багато труднощів для обласного центру.

Трафік. Уже сьогодні вулиця Кульпарківська — один із головних в’їздів у місто з південного заходу: за даними самої ЛМР, у пікові години там проїжджає 6273 авто.

Далі проста арифметика. 14 тис. мешканців за гіпотетичного домогосподарства у 2,5 особи дають близько 6 тис. домогосподарств. Обережний індекс мобільності 0,6 авто на домогосподарство дає близько 3,6 тис. машин, прив’язаних до району. Навіть якщо в бік Львова поїде половина з них, це приблизно чверть приросту до потоку. Але навіть нинішній потік закорковує в’їзд до міста, заважаючи проїзду комунальних, аварійних та екстрених служб, від яких може залежати життя людей.

Забудова сама по собі не є поганою. Однак нове планування не передбачає зміни логіки мобільності району. Якщо не буде нових розвʼязок, перебудови вуличної мережі, перехоплювальних паркувань на в‘їзді до міста з можливістю далі їхати громадським транспортом, Львів отримає ще один залежний від автомобілів район. Затори стануть довшими й тривалішими.

Громадський транспорт. Його бракує вже зараз. У районі Кульпарківської курсує лише 15 приміських маршруток, які за найоптимістичнішою оцінкою можуть перевозити близько 1,5 тис. людей на годину. Щоб це виправити, після будівництва потрібна окрема угода між Львовом і Сокільниками про нові маршрути й транспорт на них, частоту руху й транспортні вузли.

Школи. Якщо школа є в генплані, це ще нічого не гарантує. Школу в Сокільниках на вулиці Успенській мали збудувати до 2020-го, але вона залишається довгобудом дотепер. Голова громади Сулимко говорить про завершення будівництва в 2027-му, а кошторис зріс до 518 млн грн. Якщо громада стільки років будує одну школу на 660 учнів, то яким буде масштаб виклику після появи нового району на 14 тис. мешканців?

Генплан Сокільників амбітно заявляє про проєктовану кількість 4424 учні в закладах села. У селі вже є ліцей на вулиці Франка на 460 учнів; коли закінчать школу на Успенській, разом буде 1120 місць для учнів. У генплані заклали будівництво ще чотирьох шкіл, отже, кожна з них муситиме вмістити щонайменше 800 учнів. Як довго їх будуватимуть, невідомо, а на той час частина учнів поїде до Львова.

Хто мав би це розсудити

Тепер до головного. У цьому конфлікті послідовно з’ясовується, що інстанції, здатної його вирішити, просто немає, тому сторони через ЗМІ маніпулюють громадською думкою і кожна тягне ковдру на себе.

Будувати житло можна лише в межах населеного пункту. Спірна територія входить до громади, а не до села Сокільники. Затвердити нові межі села мала б Львівська районна рада. Її профільна комісія розглядала це питання ще у квітні 2025 року, але через небажання брати політичну відповідальність рішення не ухвалили.

ЛОВА зайшла в роль модератора. Навесні цього року вона звела на переговори Сокільники й аеропорт, ті домовилися про напрацювання плану спільного використання території й підписали меморандум.

Львів діяв дзеркально, створюючи візію розвитку чужої території ще до вступу ЛОВА у роль модератора. У квітні в міськраді презентували нове бачення: замість житла створити економічну зону на 50 га території біля Сокільників. Окрім міськради концепцію розробляли департамент архітектури, аеропорт і міжнародні експерти. Сокільники, ЛОВА і Кабмін до першого засідання робочої групи не залучали, на друге закликали представників Сокільників, але ті не прийшли. Тобто майбутнє території обговорювали без участі громади, якій вона належить.

Юридична причина проста: в Україні немає закону про агломерації. Усе, що є в чинному праві, це Закон «Про співробітництво територіальних громад» 2014 року, побудований на добровільному договорі. Якщо одна сторона домовлятися не хоче, механізму примусу немає. Новий законопроєкт № 2637 відповідний комітет Ради направив на перше читання у 2020 році, але у 2021-му повернув на доопрацювання, і відтоді Асоціація міст України за підтримки Ради Європи готує нову концепцію.

Як це вирішують інші країни

Сусідство двох муніципалітетів та конфлікти сусідів виникають не лише в Україні. Розвинені демократії навчилися це вирішувати.

Німеччина. У Будівельному кодексі країни міститься параграф про обов’язок міжмуніципального узгодження. Якщо план однієї громади може вагомо вплинути на розвиток сусідньої, його треба узгодити по суті. Громада може оскаржити план сусідів у суді за фактом того, що її інтереси не врахували. За практикою Федерального адмінсуду інколи можна оскаржити й окремі дозволи на будівництво, видані на підставі плану розвитку громади.

Нідерланди. Шумові зони, однакові для всіх, встановлює держава. Наприклад, довкола аеропорту Схіпгол діє урядова постанова, яка ділить приаеропортову зону на пояси обмежень за шумом, безпекою і висотою. У цю зону повністю або частково потрапляє 31 муніципалітет, і всі вони зобов’язані перенести ці обмеження у свої плани забудови. Показовий кейс стався у 2022 році. Муніципалітет Амстелвен хотів звести 4582 помешкання в зоні, де житло заборонене. Державна рада Нідерландів визнала, що план реалізувати не можна.

Чому це історія не лише про Львів

Українська децентралізація не дала громадам правил на випадок, коли повноваження двох громад накладаються на один простір. Одна сторона ухвалює рішення, друга змушена жити з наслідками.

Схожа на львівську ситуація вже склалася довкола Києва, Одеси, Дніпра, Івано-Франківська та інших агломерацій країни. Приміські громади забудовуються під попит обласного центру, навантаження лягає на місто, а інструменту узгодження немає ні в кого. З наближенням повоєнної відбудови ціна цієї прогалини зростатиме, бо приміські землі дадуть найдешевші майданчики під житло та логістику.

Зараз вдалий момент для змін. До 2028 року громади зобов’язані розробити комплексні плани просторового розвитку. Натепер країна креслить сотні таких планів, але кожен зупиняється на межі громади. Поки це відбувається, можна нарешті врахувати міжнародний досвід і змінити законодавство, зокрема Закони України «Про співробітництво територіальних громад», «Про регулювання містобудівної діяльності», а також ухвалити окремий закон про агломераційні обʼєднання.

Поки цього немає, кожен наступний конфлікт закінчуватиметься там само, де й львівський: у прокуратурі, СБУ та адміністративному суді, які не мають стосунку до містобудування.

Матеріал підготували випускники 2026 року програми «Етика-Політика-Економіка» УКУ в межах курсу «Належне врядування» (викладач Тарас Хавунка). Автори провели зустрічі з більшістю зацікавлених сторін, надіслали запити на публічну інформацію й опрацювали документацію.

Автори: Устим Подола, Андрій Семенов, Таїсія Обод, Максим Рокосовик

Львів авіація громади громадський транспорт забудова законодавство львівщина