Відрізати частину області й зупинити експорт. Які стратегічні цілі масових обстрілів Одещини
Порти Одещини залишаються єдиними морськими воротами для України. Про особливості транспортної інфраструктури на Одещині та спроби вивести її з ладу розповідає економіко-географ, асоційований дослідник Міжуніверситетської науково-дослідницької лабораторії «Географія міст» (Париж, Франція) Іван Савчук.
Озвучено за допомогою ШІ голосом Валерії Павленко
Логістика через Румунію
— Об’єкти інфраструктури Одещини потерпають від обстрілів від початку повномасштабного вторгнення. Але останнім часом ворог посилив атаки, спрямовуючи на одну ціль десятки дронів і ракет. Чому?
Це не випадковість. Ворог намагається ізолювати південь Одещини від прямого сполучення з рештою територій України. Річ у тім, що на початку повномасштабного вторгнення, коли порти Великої Одеси опинилися в блокаді, дунайські порти Рені, Ізмаїл та Усть-Дунайськ стали ключовими для українського експорту. Насамперед зерна та олії. Ізмаїл певний час був головним портом країни й перевалював 20,2 млн тонн вантажів на рік.
Колосальне навантаження в перші роки війни взяла на себе дорога державного значення Одеса — Рені (частина європейського маршруту E87 Одеса — Констанца — Ізмір — Анталія. — Ред.), яка проходить через Паланку. І от росіяни намагаються обрізати це сполучення.
— Чим характеризуються нинішні атаки по українській логістиці?
Вони стали комплексними — обираються різні цілі. Наприклад, був пошкоджений газорозподільний вузол біля Рені, що ускладнює реверсне постачання природного газу з Балкан в Україну. Удар по поромній переправі через Дунай Орлівка — Ісакча фактично зупинив автомобільне сполучення з румунською Констанцою — одним із ключових логістичних хабів для західної допомоги Україні.
— Які наслідки матимуть ці удари?
Одна з основних цілей росіян — контейнерні термінали, бо контейнерами доставляють військову техніку й боєприпаси.
Україна втрачає доходи від експорту зерна, руди, олії саме в період найвигідніших цін на них. Наші торговельні партнери в Африці й Азії стурбовані питанням надійності України як постачальника.
Болючий аспект — екологія. Тисячі тонн олії витікають із терміналів у море та лимани, що завдає довготривалої шкоди екосистемам.
Порти Дунаю
— Які технічні обмеження дунайських портів та перспективи їхнього розвитку?
Дунайські порти — це не єдиний цілісний об’єкт, а група об’єктів із різною специфікою. Наприклад, Усть-Дунайськ (Кілія/Вилкове) — перший приватний порт в Україні, придбаний агрохолдингом із Вінниччини, що спеціалізується на зерні та олії.
До складу Усть-Дунайська також входить акваторія в південній частині Жебріянської бухти Чорного моря, біля гирла Дунаю. Це єдиний вітчизняний діючий морський підхідний канал (7 км), що веде до якірних стоянок. У радянські часи тут базувалися ліхтеровози, здатні перевозити важку техніку (танки, БТР) на баржах. Це робило регіон Нижнього Дунаю стратегічно важливим.
Головна проблема дунайських портів — природні й технічні обмеження для нарощення вантажоперевезень. Також у портах мають місце численні конфлікти між орендарями та власниками. Тому їхнє майбутнє значною мірою залежить від інвестицій ЄС, України, Молдови та Румунії в інфраструктуру прикордоння трьох країн.
Для розвитку потрібно відновити проєкти, започатковані за часів міністра транспорту Георгія Кірпи (був на посаді в 2002–2003-му, до того 10 років керував Укрзалізницею. — Ред.): нова залізнична лінія на Ізмаїл, розширення мосту в Затоці, електрифікація наявних ліній у Подунав’ї. Це дасть змогу збільшити залізничні перевезення з 10 млн тонн на рік до 25–30 млн тонн.
Загалом дунайські порти — життєво важлива альтернатива портам Великої Одеси.
Слід додати, що у випадку заморозки нинішньої лінії фронту наша країна не матиме цілковитого контролю над гирлом Дніпра. Доступ до портів Миколаївщини й Херсонщини буде можливий у найкращому разі після розмінування акваторії Дніпро-Бузького лиману.
Підрив Каховської дамби унеможливив перевезення Дніпром
А ще підрив Каховської дамби унеможливив перевезення Дніпром нижче Запоріжжя: великі судна зможуть заходити туди лише під час весняної повені.
Отже, порти Одещини залишаються фактично єдиними морськими воротами для України.
Транзитний потенціал
— Чи можливо вже зараз інтенсифікувати міжнародні залізничні контейнерні перевезення через Україну?
Ключова передумова — безпека. Жодна серйозна компанія чи країна не інвестуватиме в транзит територією, де тривають бойові дії. Страхові гіганти, такі як Lloyd’s of London, відмовляються покривати воєнні ризики без державних програм підтримки (в Україні є державні гарантії, але вони діють вибірково, передовсім для експорту; повноцінного страхового покриття для транзиту контейнерних перевезень поки що немає. — Ред.).
До 2014 року Китай мав амбітні плани на глибоководний порт у Криму як хаб маршруту «Один пояс, один шлях». Збирався інвестувати до 10 млрд доларів. Навіть перед повномасштабним вторгненням китайські компанії виявляли велику зацікавленість у Херсонському порту. Війна поховала ці проєкти. Пекін переспрямував контейнерні потоки суходолом до ЄС через Білорусь.
Без тривалого припинення вогню контейнерний потік через Україну не відновиться
Частку китайських перевезень намагається перехопити Туреччина через «Середній коридор» (Китай — Киргизстан — Узбекистан — Туркменістан/Іран — Туреччина). Але там є суттєві проблеми: гірська місцевість, різні стандарти колії, низькі швидкості.
Якщо говорити реалістично, без миру чи тривалого припинення вогню з гарантіями для транзиту контейнерний потік через Україну не відновиться.
— Туреччина також робить ставку на Стамбульський канал — мегапроєкт штучного морського 45-кілометрового проходу з Чорного моря в Мармурове в обхід Босфору. Як він вплине на Чорноморський регіон?
Маючи такий канал, Туреччина може ігнорувати Конвенцію Монтре 1936 року, яка дозволяє вільний прохід через Босфор цивільним суднам й обмежує військовим кораблям. Канал може змінити баланс сил у Чорному морі, наприклад, полегшивши прохід кораблям НАТО.
Стамбульський канал — це більше про геополітику, ніж про інфраструктуру. Ми ще не знаємо його технічних характеристик, не знаємо, як великі країни відреагують на його появу. Час покаже.
— Коли ви згадуєте про Георгія Кірпу, складається враження, що проєктів розвитку інфраструктури України достатньо, але бракує політико-економічного й насамперед воєнно-політичного рішення. Чи правильно розумію?
Абсолютно. Саме тоді були сформульовані ідеї, до яких ми постійно повертаємося: швидкісна залізниця, євроколія, портові концесії, розвиток автомобільних і морських коридорів, міжнародне авіаційне сполучення.
Більшість інфраструктурних проєктів в Україні давно продумані й логічно прив’язані до географії держави. Транспортні коридори, залізниці й водні шляхи прокладаються з урахуванням рельєфу, економіки та передусім воєнних потреб.
Приміром, Австро-Угорщина ще 150 років тому збудувала одразу три паралельні лінії сполучення через Українські Карпати для швидкого перекидання військ. Аналогічно Донбас отримав одну з найщільніших залізничних мереж у Європі — до 50 км на 1000 кв. км. Це рівень Бельгії.
Така інфраструктура створює потенціал для транзиту. Але він можливий лише за наявності стабільних торговельних відносин із сусідами.
У транспорті немає випадкових рішень — це застигла геополітика
Другий принциповий момент — долучаючись до міжнародних транспортних коридорів, Україна мусить приймати їхні правила гри. Це означає допуск іноземних гравців до управління ключовими вузлами, створення спільних підприємств на залізниці та в портах. Тому що транзит товарів — це не просто інфраструктура, а система відносин.
У транспорті немає випадкових рішень — це застигла геополітика. Вона завжди відображає географію країни й державну стратегію, зафіксовану в рейках та автошляхах.
