Громадський транспорт, як у Європі. Що для цього потрібно зробити в Україні

Це був суботній ранок, і багато пасажирів везло електричкою свій крам на базар. Ми більш ніж годину стояли «на одній нозі» в проході між сидіннями. Усю дорогу страшна задуха. У цій тисняві комусь ще вдавалося прослизати поміж людей і курити в тамбурі. Вулична спека надворі потім здалася раєм небесним. Так 2019 року почалася моя подорож до родича в Польщу.

Звідти до українського кордону ми потім поверталися вже польською приміською електричкою: у новеньких сучасних вагонах із м’якими сидіннями й сенсорними дверима, всередині безплатний інтернет і жодного бруду, смороду й тисняви. Звичайна приміська електричка.

За п’ять років громадський транспорт в Україні змінився на краще, навіть електрички трапляються новенькі. Однак на маршрутах досі чимало старезних поїздів, а містами їздять розбиті тарабайки — маршрутні таксі.

Чи можливо зробити так, щоб було «як у Європі»?

Одна з умов євроінтеграції України — виконання Зобов’язання з надання транспортних послуг. Йдеться про запровадження моделі PSO (Public Service Obligation), яка діє в країнах Євросоюзу і регулює систему перевезень у громадському транспорті.

Що передбачає модель PSO

Як і в Україні, міські та приміські перевезення пасажирів у країнах ЄС не самоокупні. Наприклад, у Польщі оператори перевезень покривають свої витрати з грошей від продажу квитків пасажирам лише на 30–35% залежно від маршрутів і пори року. Решту витрат їм компенсує держава. Адже за моделлю PSO високий клас перевезень пасажирів має суспільно важливе значення.

Як аналогія — на неприбуткову сферу будівництва доріг йдуть значні витрати з бюджету. Однак дороги — важлива публічна інфраструктура. Їх наявність і якість впливають на економіку держави. Подібно до будівництва доріг, висока якість громадських перевезень позитивно впливає на суспільство та економіку. Позаяк люди банально швидше і в гарному настрої дістаються до роботи. Саме виходячи із загальносуспільних інтересів у ЄС перевізникам компенсують їхні витрати.

Держава компенсує перевізникам частину витрат, бо транспорт — це соціальна інфраструктура

Відповідно до моделі PSO в країнах Євросоюзу держава або влада в містах замовляє послуги в операторів перевезень пасажирів залізничним і міським транспортом.

У свою чергу, перевізнику гарантують, що його витрати на забезпечення маршрутів та оновлення транспортного парку будуть погашені, якщо він виконуватиме всі свої зобов’язання за контрактом.

Це пояснює, чому в розвинених європейських країнах громадський транспорт якісний і водночас ця сфера залишається неприбутковою. Адже там перевезення — це така сама соціальна послуга, як охорона здоров’я чи шкільне навчання.

Погодження моделі PSO парламентом — це не формальність для євроінтеграції України. Реальне запровадження цієї моделі може вирішити низку критичних проблем із нашим громадським транспортом.

Перевезення — така сама соціальна послуга, як охорона здоров’я чи шкільне навчання

Завдяки погашенню витрат комунальним підприємствам вони рідше потерпатимуть від збитків і зможуть оновлювати свій транспортний парк. Перевізники матимуть змогу застосовувати електронні системи продажу квитків і моніторингу в транспорті. Крім того, операторів послуг обиратимуть за прозорою схемою, а контракти укладатимуть на тривалий строк, що зменшить корупційні ризики. Інша перевага цієї моделі — розширення маршрутів як за дистанціями, так і за часом їх дії впродовж доби.

Як працює система перевезень в Україні

У країнах ЄС за єдиною моделлю PSO чітко вказують, яким чином операторам перевезень компенсують їхні витрати. В Україні все регулюється трьома окремими законами: «Про залізничний транспорт», «Про міський електричний транспорт» і «Про автомобільний транспорт».

Автобусних перевізників обирають на конкурсній основі. Зазвичай на таких конкурсах перемагає не той, хто має новіший автопарк, а той, хто здатний долати найбільший кілометраж за найменших видатків. Це одна з причин, чому ми досі подеколи їздимо в торохтливих маршрутках і старих автобусах.

Законом «Про автомобільний транспорт» передбачена компенсація за перевезення пільговиків, однак її ніколи не надають у повному обсязі. Відповідно перевізник економить як може. Купує транспорт якомога меншого розміру і мінімізує витрати на його утримання.

Перевезення пільговиків ніколи не компенсують у повному обсязі

Водії працюють за низьку зарплату, або їх оформлюють як ФОП. Оскільки маршрутки генерують багато готівки, працівникам легко платити зарплати в конвертах. Звідси поганий стан нашого транспорту, затримки і невиконання рейсів у пізні години, а також відмова обслуговувати певні маршрути.

Досвід застосування PSO в Україні

Щоб задіяти модель PSO, наш парламент має внести зміни до Бюджетного кодексу. Адже за цією моделлю контракти з операторами громадських перевезень укладають на 10–15 років. Нині без цих змін працюють короткотривалі угоди.

Утім, в Україні вже є пілотні проєкти на основі PSO. Це ініціативи окремих громад, які поки що діють без законодавчої бази. Наприклад, у 2021 році Укрзалізниця підписала меморандуми з місцевими радами в Одеській, Харківській, Сумській та Луганській областях. Модель PSO тестували на маршрутах «Дунайський експрес» і «Слобожанський експрес». Цей проєкт зупинили у 2022 році.

Інша, вже вдаліша спроба — зміни в системі громадських перевезень у Чернігові, які діють із 2021 року. У цьому місті перевізникам доплачували, якщо вони чітко дотримувалися розкладу руху, створювали в транспорті комфортні умови для маломобільних пасажирів і запроваджували електронну оплату за проїзд. Якщо перевізник не виконував умови, його позбавляли грошової підтримки.

Ефект від таких доплат — чернігівські перевізники стали дотримуватися розкладу на 98–99%. На маршрути закупили новий, просторіший транспорт місткістю до 60 людей із низькою підлогою на рівень бордюрів. Завантаженість міста громадським транспортом загалом зменшилася.

Замість 200 маршруток у Чернігові їздить 90 сучасних автобусів

До запровадження цього механізму в Чернігові їздили дві сотні маломісних маршруток, які заполонили всі дороги. Тепер їх заміняють 90 сучасних автобусів, які охоплюють меншу кількість, але довших маршрутів. Те саме й з автобусами з низькою підлогою: раніше їх було 9, тепер більш ніж 40 одиниць. На дорогах стало значно менше хаосу. Адже пасажири обирають комфортні поїздки, а приватні власники маршруток не мають змоги жорстко конкурувати з комунальним транспортом.

19% реформи

Україна ратифікувала Угоду про асоціацію з Євросоюзом ще у 2014 році. Нині ми маємо статус кандидата на вступ до ЄС. Однак це не скасовує зобов’язань щодо реформи громадських перевезень і реального застосування моделі PSO. Як не скасовує цього і війна.

Дотепер справи просуваються вкрай повільно. За даними урядового сайту «Пульс Угоди», на сьогодні Верховна Рада виконала євроінтеграційні зобов’язання України в цій сфері на рівні 19%. І це один із найгірших показників серед усіх секторів, які підлягають реформуванню.

Ситуацію в цій сфері коментує голова правління громадської організації Vision Zero Віктор Загреба:

«Приватні та комунальні транспортні підприємства ледве виживають у постійних кризових умовах, які беруть початок ще з пандемії коронавірусу. Особливо без дофінансування транспорту потерпають громади в сільській місцевості. Ці проблеми, напевно, невідомі членам транспортного комітету ВРУ, які їздять лише на автомобілях. Органи місцевого самоврядування намагаються щось змінити. Але через застаріле й недосконале законодавство вони обмежені в можливостях щодо запровадження транспортних змін на місцевому рівні».

На думку Віктора Загреби, щоб запровадити європейську модель громадських перевезень, Верховна Рада має ухвалити низку законопроєктів. Зокрема, законопроєкт № 5149, за яким Україна перейде до моделі PSO. Тоді перевезення пасажирів розглядатимуть як суспільно важливі послуги загального економічного інтересу. А отже, на покращення справ у цій сфері виділятимуться відповідні бюджети.

«Якщо ж політики України і далі затягуватимуть із виконанням своїх зобов’язань, це може призвести до подальшої руйнації сектору перевезень, припинення діяльності транспортних підприємств та поступового припинення надання послуг громадського транспорту в сотнях сіл, селищ і міст України, що матиме масштабні соціальні, економічні, демографічні та політичні наслідки».

Чи доречно говорити про реформу системи громадських перевезень під час війни?

«Безумовно, війна — це наш спільний пріоритет, — погоджується Віктор Загреба. — Однак не всі ж займаються війною. Органи місцевого самоврядування щодня забезпечують життєздатність міст, у яких працюють підприємства та організації, що, у свою чергу, забезпечують оборонні потреби, виробництво товарів та послуг і взагалі економічне життя країни. І ці органи місцевого самоврядування перебувають у нерівних умовах.

Великі міста, у яких працюють комунальні підприємства, мають юридичні можливості для субсидування свого громадського транспорту, вони навіть купують новий рухомий склад. А менші міста та селищні громади не мають таких інструментів, щоб забезпечити соціальну послугу перевезень, навіть якщо можуть виділити на це кошти. При цьому громадські перевезення критичніші саме для малих громад. Адже, як свідчать соціологічні дослідження, у малих громадах значно менше домогосподарств мають автомобіль, ніж у Києві, Львові чи Дніпрі, послуг таксі там немає, а відстані, не охоплені громадським транспортом, значно більші, ніж у великих містах, пішки не походиш.

Варто пам’ятати, що оборонні видатки фінансуються з державного бюджету. Держава вже перерозподілила на користь держбюджету значну частину доходів, які раніше надходили до бюджетів місцевих. Реформа в секторі громадського транспорту, зокрема запровадження моделі PSO, не створить додаткових видатків із державного бюджету, зате відкриє хоча б теоретичну можливість «європеїзувати» підходи до організації громадського транспорту, готуватися до того, щоб здійснити перехід у майбутньому.

Є ще й момент політичної відповідальності. У громадському секторі поширена думка, що народні депутати транспортного комітету ВРУ мають нарешті повернутися до виконання своїх обов’язків й ухвалити євроінтеграційне законодавство. Інші комітети працюють, незважаючи на війну, а транспортний комітет досі забезпечує виконання євроінтеграційних зобов’язань на рівні 19% (за даними урядового сайту «Пульс Угоди»), хоча мало б бути вже 100%».

громадський транспорт реформи євроінтеграція