Робот чи людина - хто має керувати літаком під час надзвичайної ситуації?

Пошукові групи нарешті знайшли рештки авіалайнера Airbus А300, який зник 1 червня над Атлантичним океаном під час польоту з Ріо-де-Жанейро в Париж.

Бразильські військові, які ведуть пошукові операції в Атлантичному океані на місці ймовірної катастрофи, учора підняли тіла ще восьми пасажирів лайнера. Загалом знайшли тіла 24 пасажирів із 228, які були на борту.

За словами полковника бразильських ВПС Енрі Муньоса, тіла було виявлено за 640 кілометрів на північний схід від архіпелагу Фернанду-ді-Норонья і за 70 кілометрів від того місця, де аеробус надіслав останній електронний сигнал про несправність на борту.

Також у понеділок бразильські ВМС підняли з океану великий фрагмент хвостової частини А330, що може істотно полегшити завдання виявлення "чорних ящиків", оскільки бортові самописці знаходилися саме в задній частині лайнера.

Крім того, під час пошуків вдалося підняти фрагменти крила літака, частини конструкції, крісла, рідкокристалічні екрани, кисневі маски, особисті речі пасажирів.

Бразильські рятувальники знайшли кіль аеробуса Air France 447 за 70 км від місця останнього сигналу з літака

Тим часом не вщухають суперечки про причини найбільшої за останні 8 років катастрофи.

“Не секрет, що сучасні пасажирські лайнери є суцільно автоматизованими, - говорить на своєму блозі Майкл Гіккінз – журналіст, який пише про технології. - Але зараз, коли потроху розкривається таємниця загибелі рейсу “Ейр Франс 447”, ми постаємо перед фактом: коли пілотам треба оперативно відреагувати на надзвичайну ситуацію на борту, їхні руки виявляються зв'язані комп'ютером”.

Резонансний допис Гіккінза вже прозвали "нескромним піаром Boeing”, але він достатньо цікаво відображає одне з головних технологічних протиріч нашої цивілізації: кому має належати право остаточного рішення в умовах надзвичайної ситуації – комп'ютеру чи людині?

Можливою причиною аварії рейсу 447 називалося те, що бортові обчислювальні машини отримали від зовнішніх сенсорів літака інформаційні сигнали, які протирічили один одному.

Пілоти підрозділу бразильських ВПС Parasar (Повітряний пошук і рятувальні операції) летять над Атлантикоюю, де зник рейс 447

Але поки більшість звітів про аварію акцентують увагу на тому, що сенсори давали невірну інформацію (обледеніння, загоряння електродротів тощо), непоміченим залишається найважливіше – пілоти рейсу 447 навіть не мали можливості втрутитися в ситуацію. Контроль над літаком був не у штурвалі чи педалях біля пілотських крісел, а всередині мікросхем бортового комп'ютера виробництва корпорації Northrup Grumman.

Рейс 447 обслуговував літак Airbus, управління яким здійснюється електродистанційною системою управління – тобто сигнали до механізмів керування передаються винятково за допомогою електричних сигналів, а не гідравлікою або механічною силою.

Для прикладу, візьміть модель А330 в масштабі 1:100 і киньте її в річку шириною 500 метров, і спробуйте її там знайти...

"Лайнери фірми Boeing теж використовують електроніку і бортові обчислювальні машини, але дозволяють пілотам повністю перейти на ручне керування у випадку надзвичайної ситуації, - стверджує Гіккінз. - Аеробуси цього не дозволяють".

Це світоглядне питання сучасних технологій: хто найкраще подолає надзвичайну ситуацію – людина з її кмітливостю чи комп'ютер зі здатністю швидко обробляти великий масив інформації. Американська компанія Boeing віддала перевагу індивідуальній свободі людини, у той час як європейська компанія Airbus більше покладається на машину.

“Йдеться не про технологічне відставання, - каже директор пілотно-експлуатаційного підрозділу Boeing Джон Кешмен. - Ми довіряємо нашій автоматиці, але пілот мусить мати повну владу над літаком у випадку чого”.

Окремо варто відзначити, що обидві компанії – і Airbus, і Boeing – мають приблизно однакові показники безпеки експлуатації їхніх пасажирських лайнерів.

Спершу рятувальники знайшли на воді плями авіаційного гасу

Підхід Airbus змушує деяких пілотів почуватися невпевнено, що Майкл Гіккінз доводить цитатами з форумів професійних пілотів комерційних авіаліній. Один із них пише таке:

“Я боюся аналогічного сценарію (що не зможу взяти управління у випадку аварії - ZaUA.org) з того часу, як мене перевчили з боїнга на аеробус”.

Інший пілот додає, що пілоти занадто покладаються на комп'ютер:

“Ти постійно тиснеш клавіші автопілота замість того, щоб удосконалювати пілотні навички. Та залежна від автопілоту культура управління, яка зараз панує в багатьох льотних підрозділах, жахає".

З іншого боку, дехто з авіаторів згоден, що люди не достатньо готові самостійно керувати величезним літаком уночі, з обмеженою видимістю або в умовах турбуленції:

“Коли ти втрапляєш у зону сильної турбуленції, ручний політ на великій висоті є малопривабливим, особливо з обмеженим вибором швидкості, з чим і зіштовхнувся екіпаж злощасного рейсу Ейр Франс”.

Потім були знайдені шматки крісел, особисті речі пасажирів і їхні тіла

Зрештою цю суперечку перенесли подалі від очей пересічної публіки. Як написав модератор цитованого вище професійного форуму:

“Віднині... всі теоретичні розмірковування без адекватного знання і досвіду далекомагістральних польотів на важких лайнерах, будуть видалені, а їхні автори - забанені”.

“Особисто я не хвилююся, коли літаю аеробусом, боїнгом чи іншим реактивним лайнером, тому що розумію, що для авіакатстрофи має бути дуже рідкісний збіг обставин - пише Майкл Гіккінз. - Але сьогодні індустрії авіаперевезень варто припинити ставитися до пасажирів як до дітей, і інформувати про те, на яких апаратах ми літаємо і як вони літають – щоб ми могли вирішити, в чиї руки віддавати своє життя”.