Автоєвроінтеграція. Українцям треба дати право купувати вживані авто в Європі

Український автопром помирає? Ну і нехай

Для початку – трохи статистики. Автомобільний ринок України, який і без того почувався не найкраще після кризи 2008 року, цього річ увійшов у стрімке піке. Спад по легкових автомобілях у першому півріччі 2014 року склав вражаючі 45% порівняно з аналогічним періодом торік.

У виробництві криза ще гірша. У червні всі компанії, які займаються виготовленням або складанням легковиків, показали падіння більше ніж на 50%. Найгірший стан справ у черкаського «Богдана» - підприємство, спроможне випускати до 150 тисяч машин на рік, у червні виготовило 0 (НУЛЬ) легковиків – проти 241 у травні та 1078 рік у червні 2013 року. Втім, у інших підприємств ситуація не краща – Кременчуцький автозбиральний зупинив виробництво, починаючи із серпня, а флагман автопрому ЗАЗ може приєднатися до нього вже з вересня.

Причини такого стану справ, на перший погляд, очевидні: політична та економічна криза в країні, обвал гривні, бойові дії на Сході. Втім, усім цим негараздам слід подякувати за те, що вони оголили ту незаперечну істину, яку роками намагалося замаскувати вітчизняне автомобільне лобі. А вона така: існуюча в Україні модель автомобільного ринку нежиттєспроможна. Вона могла триматися лише за рахунок державного протекціонізму, і періодично оживлялася завдяки ситуативних вигодам, пов’язаним із «перетягуванням» пільг та преференцій між двома основними дійовими особами цього ринку – імпортерами і так званими «виробниками». Зменшили ввізне мито на іномарки – виграли імпортери, запровадили утилізаційний збір на імпортні автівки – банкують виробники.

Однак без державного допінгу валяться й ті, й інші. І тягнуть за собою не лише ринкові показники, але й надії пересічного українця покращити свій рівень життя, придбавши власний транспортний засіб.

«Треба підтримати національного автовиробника», - під цим гаслом українців роками змушували переплачувати за автомобілі. Натомість новій владі пора усвідомити сумний, але очевидний факт: національного автовиробника в нас нема. (Хто не вірить, хай спробує назвати вітчизняний автомобіль, який цей виробник випускає. «Таврію» не пропонувати – це ще радянська розробка). І взагалі, давно пора назвати речі своїми іменами. Ті компанії, які називають себе виробниками, по суті є замаскованими «внутрішніми» імпортерами – на противагу імпортерів «зовнішніх», які завозять іноземну авто продукцію відкрито. «Ланос» залишиться корейським, а «Форца» - китайською, хоч скільки ліпи на них логотип ЗАЗ. Не кажучи вже про тих «вітчизняних автовиробників», де все «виробництво» полягало в тому, що готову машину на кордоні розбирали, а в Україні знову складали.

Виникає просте питання - замість того, щоб безуспішно, та ще й державним коштом, підтримувати на плаву і «внутрішніх», і «зовнішніх» імпортерів, чи не пора нарешті подумати про захист інтересів національного автомобіліста?

По молдовському зразку

Як це зробити? Треба розблокувати ввезення до країни вживаних машин із Європи. І дати змогу українцям купувати ті машини, які їм до вподоби. Хтось хоче нову іномарку – будь ласка. Комусь до душі українізований китаєць «ZAZ Forza» - прошу дуже.

Регуляторну сторону питання можна змінити в такий спосіб. Утилізаційний збір, яким у 2013 році «виробники» намагалися перекрити кисень «імпортерам», скасували в квітні. Митний збір (його сплачують від ціни автомобіля) можна залишити – 10% мито є цілком адекватним.

Наступний платіж - акциз. Його нараховують, залежно від літражу двигуна та віку автомобіля. Так, десятилітня машина десь у Європі може коштувати три-чотири тисячі євро, але за кожний кубічний сантиметр двигуна треба заплатити 1,63 євро. З двохлітрового двигуна – 3260, вважайте, ще одну ціну. На таких умовах ввезення вживаних машин стає нерентабельним. Отже, акциз потрібно зменшити.

Як саме? Тут можна взяти за приклад сусідню Молдову. У якій, до речі, авторинок нових автомобілів не падає, а зростає – попри те, що з 2013 року, коли було скасовано заборону на ввезення машин старших за 7 років, у країну пішов вал вживаного транспорту з Заходу. Більше того, в країні з населенням у 3,5 мільйони в першому кварталі зареєстрували близько 10 тисяч машин – а в Україні, де живе в 12 разів більше людей, - 36,9 тисяч. Чому так? А тому, що в Молдові діють адекватні митні та акцизні ставки на вживані автомобілі. І структура ринку відповідна: з 10 тисяч половина – це машини старші 8 років.

20% ПДВ, який зараз нараховують на суму митної вартості, ввізного мита, спецмита, акцизного податку та утилізаційного збору, - це взагалі повне неподобство. Його треба або зовсім скасовувати, або нараховувати тільки на розмір ввізного мита – як це роблять у деяких країнах СНД. Те ж стосується і спецмита, запровадженого на автомобілі з бензиновими двигунами у 2013 році.

Тепер – трохи арифметики. Громадянин України купує в Німеччині десятирічний Фольксваген з двигуном 1,5 л за три тисячі євро. «Молдавський» акциз у 60-70 євроцентів (а він може бути й меншим) додасть до ціни близько тисячі євро. 10% мито – 300 євро. Остаточна ціна покупки, з урахуванням усіх зборів, буде в районі 5 тисяч євро.

Антишокова терапія

«Але ж це уб’є вітчизняного автовиробника», – заволають захисники інтересів «внутрішніх» імпортерів. «Але ж це знищить цивілізований ринок імпортних автомобілів, та ще й перетворить країну на звалище європейського авто мотлоху", - приєднаються до цього обуреного хору імпортери «зовнішні». Давайте розглянемо ці аргументи.

Імпорт вживаних автомобілів уб’є вітчизняного виробника? Чекайте, але ж цей виробник просто в нас на очах іде на дно сам по собі. І що робити – знову рятувати його коштом українців? Навіщо? Британія не рятувала легендарні MG та Rover – компанії збанкрутували, а залишки купили китайці. Шведський Saab – свого часу одна з найкращих європейських автокомпаній - збанкрутував і досі марно намагається перекваліфікуватися на виробника електромобілів. Італійський Fiat, попри його 115-річну історію, на минулому тижні перестав бути італійським – тепер це підрозділ Chrysler. Детройт, який колись був автомобільною столицею не лише США, але й світу, збанкрутував і розвалюється – нічого особистого, тільки бізнес. І чим ЗАЗ кращий? Хай його купують ті ж самі китайці з Chery, Geely чи Great Wall.

Імпорт постраждає? Даруйте, а чому держава повинна лобіювати інтереси автоімпортерів? У них і без того є маса можливостей утримувати свою ринкову нішу, особливо якщо раз і назавжди зняти загрозу запрвоадження чергових «утилізаційних зборів», «спецмит» та інших протекціоністських засобів із арсеналу «виробників».

Зрештою, ні для кого не секрет, що попит на нові іномарки, де ціна починається з 16-18 тисяч доларів, тримається в першу чергу за рахунок порівняно дешевих кредитів, які стають доступними на фоні загального зростання доходів у середнього класу. Так, у 2007 році «менеджер середньої ланки» із гривневою зарплатнею, еквівалентною 1000 доларам на місяць, міг наважитися на трирічний кредит на суму 15-20 тисяч доларів. Зараз же, коли за кілька місяців гривнева «штука баксів» перетворилася на $650, влізати в кредит може хіба що божевільний. Тобто, продажі у імпортерів заваляться в будь-якому випадку.

А тепер оцінимо переваги, які забезпечить розблокування завозу вживаних автівок до країни.

По-перше, зросте надходження від автомобільного акцизу. Так, ставку треба зменшити в рази – але й обсяг машин, з яких цей акциз буде зібрано, зросте в рази. Плюс – ввізне мито, послуги за реєстрацію тощо.

По-друге, підвищаться продажі пального – і, відповідно, акцизу від нього (нагадаю, акцизні кошти мають спрямовуватися на будівництво та ремонт доріг). У липні вони скоротилися на 21% - нічого дивного, враховуючи економічну ситуацію. Однак якщо зросте кількість нових автовласників, зросте і споживання пального - адже машину купують, щоб на ній їздити.

По-третє, оновиться стан автопарку. Наші автолобісти дуже люблять плакатися про те, як погано стане, коли з Європи до України поїде старий автомотлох. Але при цьому вони чомусь не беруть до уваги РАДЯНСЬКИЙ автомотлох – машини, яким по тридцять з гаком років, з проіржавілим наскрізь кузовом і убитою ходовою, з нульовими показниками активної та пасивної безпеки. Але вони їздять – бо у власників просто нема грошей, аби купити щось краще. Порівняно з цим металобрухтом європейські 10-річні машини – це люкс-клас.

По-четверте, зросте зайнятість у суміжних галузях – ремонт автомобілів, техобслуговування, продажі запчастин. Це дозволить компенсувати втрату зайнятості, пов’язану з закриттям автозаводів.

По-п’яте, покращиться соціальна мобільність населення. Цей фактор не дуже помітний, але надзвичайно важливий у часи економічної нестабільності. Автомобіль – це не лише транспорт, а й засіб виробництва. Привезти товар, знайти роботу за межею досяжності громадського транспорту чи просто вдатися до таксування, - все це можливо, якщо є автомобіль.

І нарешті – найважливіший чинник. Українська влада рішуче запроваджує непопулярні економічні заходи. Але схоже, що у наших високопосадовців з’явилося внутрішнє переконання, що ВСІ їхні дії мають бути непопулярними. Насправді ж терпець громадян не безкінечний. І та купа проблем, яка на них впала – від життя в умовах війни до банального вимкнення гарячої води задля економії – рано чи пізно трансформується у прояви масового невдоволення владою, а можливо, й масові акції непокори.

У цій похмурій ситуації вкрай важливо дати громадянам якийсь реальний і швидкий позитив. Те саме «покращення життя вже сьогодні», яке їм обіцяли роками. Якби держава забезпечила людям можливість купити за три-п’ять тисяч євро якісний автомобіль (при цьому її економічні інтереси аж ніяк не постраждають) – це був би реальний доказ того, що влада здатна не тільки затикати народом дірки в економіці та піддавати його шоковій терапії, але й думає про його добробут.

Зрозуміло, що автомобільне лобі, яке представлене і у нинішній владі, і у опозиції, зробить усе, щоб якнайдовше зберегти існуючий статус кво. Однак на порозі дострокові вибори до Ради, у яких візьмуть участь цілком нові політичні сили. Саме зараз у виборчих штабах багатьох партій ламають голову, за рахунок чого пройти виборчий бар’єр. Даруємо їм цю ідею безкоштовно.

економіка автомобілі реформи