Бізнес-стратегія Коломойського: купити – викачати - викинути. Приклад Аеросвіту

До появи серйозних та масових затримок рейсів, які спричинили хвилю народного гніву та увагу преси до компанії, клієнти жалілися на те, що “Аеросвіт” економить на чому тільки може: починаючи з того, що на борту нібито недоливають соку або дають несвіжу їжу і аж до того, що мовляв у компанії такі старі літаки, що ними небезпечно літати.

Вигідний лізинг. Свій до свого по своє

Джерело ТЕКСТІВ, керівник підрозділу в одній із авіакомпаній альянсу Ігоря Коломойського, який із зрозумілих причин бажає зберегти анонімність, вважає, що головна проблема матеріальної бази Аеросвіту не у старих літаках: “Як такого поняття “старий” для літаків не існує. Якщо є ресурс (тобто строк користування агрегатів не сплив), то літак може працювати бодай 40 років, нічого дивного у цьому немає.

Проте є нюанс: чим старіший літак, тим більша імовірність корозії планера, а її усунення — коштовний процес, іноді все може скінчитися списанням машини.

Крім того, старі літаки дорожче обслуговувати. Коломойський же вчинив простіше: він купив багато літаків Е-145, проте не став купувати для них запчастин. Деякі літаки стали донорами для інших, справні агрегати просто переставляли на інші літаки, проте їх ставало все менше і менше, в результаті вийшло, що “на ходу” залишилося дуже мало агрегатів, хоча із самого початку їх було приблизно 20.”

Механізм виведення коштів з Аеросвіту доволі простий: літаки (не усі, але немало) перебували у лізингу в компанії, котра належить самому ж Ігорю Коломойському. Лізингові платежі проводяться навіть у випадку, коли літак несправний. Тобто “Аеросвіт” літав з повним завантаженням, однак увесь прибуток йшов на лізингові відрахування.

Щоби мати можливість сплачувати лізингові платежі, компанія останні півроку практично не проводила розрахунків із контрагентами, тільки мінімальні платежі, які б не виключали можливості дальшої співпраці, - стверджує наше джерело.

Аби перевірити достовірність цієї інформації, Тексти звернулися до прес-служби компанії “Аеросвіт” з проханням підтвердити її або спростувати, однак протягом тижня не отримали відповіді на свій запит.

“Уже наприкінці 2011 року було зрозуміло, що справи серйозні, проте в середині минулого року система стала давати збої, що власне закінчилося процедурою банкрутства.” — резюмує співрозмовник Текстів.

В багатьох країнах авіакомпанії це один із символів держави. "Аеросвіт"міг ним стати, але власнику це було не потрібно

Фактично Коломойського не цікавила загальна чисельність флоту, все одно лізингові платежі велися.

В принципі, лізинг літаків — нормальна практика в усіх авіакомпаніях, проте у нас ситуація пікантна формально після банкруцтва у «Аеросвіту» нічого не залишиться, окрім кількох офісних стільців та комп’ютерів. Частина ж літаків «Аеросвіту» належать лізинговим компаніям Коломойського”, — каже співрозмовник.

Бізнес у стилі “економ”

Найбільша проблема у тому, що у авіакомпанії завжди було менше літаків, аніж потрібно для виконання заявлених рейсів. Були великі проблеми з далекомагістральними рейсами: попри те, що у сертифікаті компанії — 8 літаків Boeing-767, насправді робочих тільки 3, якщо бодай один із них виходив із ладу, резерву уже не було, починалися страшні затримки.

Наше джерело стверджує, що в “Аеросвіті” типовою була практика об’єднання декількох рейсів в один, аби заощадити. Тобто продавали квитки на різний час, а насправді летів один літак в певний час. Об’єднували пасажирів в один рейс, щоби не везти два напівпорожні літаки, а один повний. Називали це — “планова затримка”.

Вам ніколи ніхто не скаже, що так буде заздалегідь. Проте зазвичай у самій компанії про таку ситуацію відомо за два-три дні, коли видно динаміку продажів. Запит щодо того, чи мали місце такі випадки, у “Аеросвіті” теж залишили без відповіді.

Державіаслужба закривала на це очі це, даючи “світівцям” добро на мокрий лізинг літаків (надання авіакомпанією літака з екіпажем, технічним обслуговуванням та страховками в оренду замовнику) з “Рози Вітрів”, “Донбасаеро” и “Дніпроавіа”. Хоча за законом це дозволено тільки у випадку технічного дефекту літальних апаратів, але на практиці їх орендували майже на постійній основі, намагаючись за рахунок інших компаній альянсу компенсувати нефункціональність власного флоту

Економили в “Аеросвіті” і на персоналові. Проблем не було хіба у офісних працівників. З приходом в компанію Коломойського, усіх перевели у “ПриватБанк”, проте затримки із оплатою (якщо траплялися) не перевищували кількох тижнів. Один раз затримували на понад місяць, проте це не було системним явищем.

Інша справа з високооплачуваними пілотами: їм регулярно затримували і власне плату за наліт, і добові. Варто уточнити, що пілот отримує зарплату в межах 5 тис у.о. Й на міжнародному ринку праці ця професія доволі затребувана. На момент розмови із джерелом в авіакомпанії, виплат не було з жовтня. Це особливо критично у випадках, коли пілоти залишаються у готелі на 1-2 дні перепочинку після польоту.

Протягом останніх півроку ускладнили процедуру узгодження відрядження, згодом же просто не виплачували грошей, якщо узгодження за новою процедурою не було. Персоналу доводилося летіти за свій кошт, а потім слізно випрошувати відшкодування за готель. Доходило й до комічних ситуацій, коли “Аеросвіт” скасовував для екіпажу харчування на борту.

“Якось уночі перед вильотом команді запропонували узяти із собою бутерброди через відсутність харчування. Команда відмовилася. При цьому керівництво розіграло грандіозний спектакль із погрозами, моліннями, плачем та сміхом з метою таки примусити екіпаж летіти. Ці умовляння тривали 2 години, через що рейс затримали, але зрештою таки видали грошей, щоб команда поїла.” - переповідає майже анекдотичну історію колишній працівник компанії.

Ти хто такий?

На початку року, у розпал фінансових проблем авіаперевізника, а точніше — їх оприявлення для пасажирів і громадськості, з’явилося інтерв’ю керівника прес-служби Міжнародного аеропорту Шереметьєво Романа Геніса. На запитання журналіста про те, як виникли проблеми із обслуговуванням українського авіперевізника, представник Московського аеропорту сказав, що вони звертали увагу українського оператора на заборгованість ще у вересні 2012 року і отримали обіцянку погасити борг, більш того, у листопаді компанія нібито надіслала навіть графік платежів, але у результаті не оплатила нічого.

У свою чергу прес-служба “Аеросвіту” поширювала заяви, у яких продовжувала запевняти, що борг буде погашено: “Це імітація діяльності, котра може влаштувати глядачів у театрі, але не в рамках бізнес-практики ... Авіакомпанія вводить в оману органи авіації, громадськість, ЗМІ щодо урегулювання ситуації. Насправді ж нічого не урегульовано.” – говорив представник летовища.

Окрім партнерів, природньо чи не найбільше обурених було саме серед пасажирів, плани котрих, бізнесові і на відпочинок, було зруйновано через затримки і скасування рейсів. Пасажири звертали увагу, що “світівці” у найбільш критичні моменти навіть не вибачалися перед своїми ними і не висловлювали жаль з приводу труднощів, що вони зазнавали з вини авіакомпанії, не кажучи вже про фінансові відшкодування за придбані квитки чи проведені ночі в аеропортах.

Йдіть усі лісом! Рейс "Женева - острів Святого Мартіна"

Але вершиною цинізму стали польоти, що його зафіксували завдяки данним ресурсу з моніторингу польотів flightaware.com.

Далекомагістральний Boeing 767 компанії 4 та 5 січня здійснював чартерні рейси за маршрутом “Київ-острів Святого Мартина (Кариби) – Женева – Київ”.

При цьому “світівські” рейси, що мали виконуватися на цьому типі літаків, було скасовано або ж затримано на 7-8 годин. Раніше, 23 грудня минулого року, на тому ж типі судна “Аеросвіт” здійснив чартерні рейси за маршрутом “Київ-Женева-Барбадос” і так само у цей же час було скасовано та затримано низку рейсів перевізника, політ по яким мав здійснювати той же Boeing. Згадані чартери могли обслуговувати безпосередньо Ігоря Коломойського і його родину, яка, як вважають чимало журналістів, проживає у Женеві.

Звична практика

Однак, справа не у особистості Коломойському, як може здатися.

Практично усі бізнеси українських олігархів перебувають якщо не у монопольному статусі, то принаймні мають дуже значну частку ринку (зокрема це стає можливим через пов’язаність влади та бізнесу і значні диспропорції у розподілі капіталу).

Методи їхньої роботи так само дуже подібні: низькі зарплатні, застаріла матеріальна база, неефективне виробництво, орієнтація на короткострокову вигоду на шкоду довгострокового розвитку бізнесу. Хіба що Коломойський практикує крайні методі цієї стратегії, от і вся його відмінність від інших.

Причина банальна: в умовах коли немає чітких правил гри і сильніший отримує все - найбільш логічно не ростити бізнес, а «зняти банк» тут і негайно.

Як і на "Аеросвіт" клієнти постійно нарікають на інший бізнес Коломойського - "ПриватБанк"

В неті час від часу зявляються заклики обурених клієнтів бойкотувати компанії. Проте цей бойкот може дозволити собі зовсім небагато співгромадян. Одна знайома, що має маленький бізнес, була незадоволена послугами “ПриватБанку” і шукала альтернативи. Але оскільки саме “Приват” має найбільш розгалуджену сітку відділень серед комерційних банків, а її бізнес пов’язаний із виготовленням та подальшим пересиланням товару по Україні, то зручність для клієнта була ключовою і змусила підприємицю повернутися до обслуговування в “Приваті”.

Дуже схожа ситуація із “Аеросвітом”: заклики бойкотувати перевізника з’явилися разом із першими затримками рейсів, а люди продовжували купувати квитки і чекати в аеропортах. На одному із форумів у розпал “світівського” безладу пасажир бідкався, що йому завтра летіти, але чи вилетить, ніхто не знає. Інші форумчани брали його на кпини: мовляв, як можна взагалі після всього купувати квитки компанії, однак пасажир зауважив, що на зручну дату квитки інших перевізників були щонайменше на 100 доларів дорожчі.

В олігархічній економіці бідність населення вигідна олігархам, бо у людей дуже обмежені можливості для маневру як при виборі послуг чи товарів, так і при працевлаштуванні чи зміні місця роботи.

В той час, як у розвинутих країнах загальний достаток вигідний великому бізнесу.

У якійсь іншій країні з конкурентною економікою такі підприємства не вижили б, а у нас вони тільки зростають. Так і за чутками, новим власником “МАУ” став Ігор Коломойський (прес-служба “МАУ” спростовує інформацію щодо змін у структурі власності компанії).

Однак підтвердження правдивості цих припущень може бути факт того, що з літа конкуренція між найбільшими перевізниками, “МАУ” та “Аеросвітом”, стала значно слабшою, колишні конкуренти поділили маршрутну сітку, також мали угоди щодо спільного використання авіарейсів. т.зв. код-шерінги (у такому випадку одна компанія виконувала польоти, але обидві продавали квитки на рейс, кожна від свого імені). Та й частина колишніх працівників «Аеросвіта» відразу пішла на роботу в «МАУ».

І хоча звільнені “Аеросвітом” маршрути мали б розподілятися у порядку тендера, експерти авіагалузі впевнені, що вони просто перейдуть до “МАУ”. У разі прозорості розподілу деякі маршрути могли отримати наприклад міжнародні перевізники, зокрема і лоу-кости.

Оскільки у “МАУ” найімовірніше не виявиться достатньо бортів для обслуговування нових маршрутів, цілком імовірно, що нове керівництво “МАУ” використовуватиме бізнес-модель “Аеросвіту”. І ми матимемо шанс ще раз дослідити особливості економічної моделі олігархічного підприємства сфери послуг на прикладі того, як літатиме “МАУ”.

коломойський економіка авіація бізнес аеросвіт