Перша зернова (війна). Економіко-географ розповів, що відбувається на Чорному морі

Конкуренти на ринку зерна

— Після інтенсифікації ударів судна призупинили захід у чорноморські порти України. Хоча держава обмежень не вводила. Чому так відбувається?

Поставте себе на місце судновласника. Ви відправляєте сюди корабель під панамським, ліберійським чи будь-яким іншим прапором. Там команда, саме судно коштує дорого. Якщо раптом щось прилетить, хто покриватиме збитки?

Жодна страхова компанія світу не страхує від воєнних дій. Це не форс-мажор, це прямий виняток у страховому полісі.

Українська проблема ще й у тому, що в нас фактично немає власного торговельного флоту. Окрім суден компанії «Нібулон» та ще кількох, що належать структурам SCM, возити нічим. Якби флот був свій, уряд разом із власниками знайшов би формулу, як компенсувати і застрахувати ризики. А коли вивозять іноземці, вплив нашого уряду значно менший.

— Тобто структура експорту прив’язує нас до моря, але свого флоту немає?

У нас в експорті переважають масові насипні й наливні вантажі: кукурудза, пшениця, соняшникова олія. Ми не можемо почекати кращої кон’юнктури, накопичити зерно в портах і вивезти пізніше — у нас просто немає таких потужностей для зберігання в портах. Найбільшим був Миколаїв: до війни там можна було одночасно тримати майже мільйон тонн. До речі, перед Першою світовою Миколаїв теж був головним зерновим портом. Ситуація повторюється один в один.

— Чому росіяни переважно б’ють по портах саме в певні періоди року?

Бо ми з ними прямі конкуренти. Дві третини російського експортного зерна дає причорноморський Південь Росії, й ми торгуємо з ними на одному й тому самому ринку: арабські країни, мусульманський Близький Схід. Це фуражне зерно: кукурудза й пшениця, які йдуть на відгодівлю худоби й птиці. Цей ринок для обох сторін ключовий.

Умови виробництва й експорту зерна в України та Росії майже однакові

Конкуренція жорстка, бо умови виробництва й експорту зерна в України та Росії майже однакові: схожі видатки на перевезення залізницею й перевантаження, приблизно однакова відстань доставки з Одеси та Новоросійська. Логіка російських ударів проста: якщо Україна зірве контракт постачання товару, то клієнта забере собі конкурент. Довгих багаторічних угод там немає, закупівля відбувається щороку, переважно восени. Ось вам і відповідь, чому удари почастішали саме тепер.

Раніше стримувальним чинником від атак був російський капітал в українському агробізнесі й навпаки. Тепер запобіжників немає: наші агрохолдинги продали підрозділи в Росії, російські структури вийшли з України. Чому б не стріляти?

Альтернативні маршрути

— Чим наші порти відрізняються один від одного?

Контейнери може прийняти дуже обмежене коло портів. Ізмаїл — це максимум 20 тисяч тонн водотоннажності судна, та й то навесні, коли на Дунаї велика вода. А в Чорноморськ заходили й 100-тисячні контейнеровози. Що більше судно, то дешевше обходиться один контейнер. Це стосується всього імпорту включно з бананами: Чорноморськ був головним банановим портом України, там ще з радянських часів стояли холодильники саме під це.

Нині великі транспортні компанії — COSCO, Maersk, MSC — вибудовують маршрути в обхід наших портів і беруть за хаб румунську Констанцу. За час війни вона наростила вантажообіг приблизно на третину, і це переважно завдяки українському зерну. Румуни зробили спеціальний тариф на вивезення зерна до Констанци й збудували найбільший зерновий хаб у ЄС. А сама Румунія ніколи не вироблятиме стільки зерна, як Україна.

— Наскільки в Чорному морі серйозна мінна загроза?

Серйозна. Після штормів міни зриваються з якорів і дрейфують — були пошкодження суден і в болгарських, і в турецьких водах. Ніхто не гарантує, що така міна не потрапить кудись іще. Через бойові дії комерційні судна або тримаються ближче до берега, щоб у разі чого отримати допомогу, або обходять небезпечні райони. Маршрути подовжуються, зростає і вартість перевезення, і ризик.

Китайці в контейнери засипають зерно

— Скільки портів реально працює в Україні?

Шість: Південний, Одеса, Чорноморськ, Усть-Дунайськ, Ізмаїл, Рені. Білгород-Дністровський порт рішенням адміністрації перетворили на сухопутний порт-розподілювач. Дунайські порти (Усть-Дунайськ, Ізмаїл, Рені) жорстко обмежені технічними й екологічними можливостями.

Найбільші гарантовані глибини в порту Південний, він і будувався під великі судна (Південний, Одеса і Чорноморськ разом утворюють порти Великої Одеси). Після втрати Севастополя це наші найглибші причали, а отже, і найдешевше перевантаження. Кожне додаткове перевантаження — це плюс 10–20 доларів на тонну. Якщо ви везете діаманти, вам байдужі ці 20 доларів. А якщо зерно, це вирішальна різниця, бо воно має низьку маржинальність, на ньому малий заробіток.

Китайці, до речі, знайшли цікаве рішення: щоб не гнати назад з України порожні контейнери, засипають у них зерно.

Вихід із Криму

— До речі, а яку роль в українській торгівлі відіграє Китай?

Ключову. Китайський уряд поставив завдання мати шестимісячний запас основних видів продовольства. Це стимулює імпорт і фактично визначає світові ціни (КНР споживає 350–400 млн тонн зерна на півріччя, весь український експорт становить до 40 млн тонн на рік. — Ред.). Китай зацікавлений у наших портах.

До речі, коли китайське судно заходить в український порт, росіяни намагаються не чіпати їхніх кораблів і не лякати їхніх моряків. За тоннажем саме китайські судна були найбільшими в Чорноморську та Південному.

— Бойові дії змінили логіку роботи російських портів?

В окупованому Криму росіяни закрили Феодосійський, Ялтинський та інші порти, щоб зосередити протиповітряну оборону на інших точках. У них головний комерційний порт — Новоросійськ на Північному Кавказі, найбільший об’єкт перевалки зерна й нафти в Європі. Поруч є спеціалізовані термінали, які збудував Казахстан для експорту своєї нафти. Удари по них — це вже дипломатична проблема: Казахстан у війні не бере участі, а зупинка термінала означає несплату податків до казахстанського бюджету (водночас Казахстан є великим транзитером російської нафти до Китаю трубопроводами. — Ред.).

— Є питання щодо вивезеного Росією зерна з тимчасово окупованих територій. Що відбувається з краденим?

Його намагаються «облагородити», змішати й переоформити так, щоб воно було на вигляд як будь-яке інше. Судна, які возять це зерно, часто ходять під прапорами дуже специфічних країн, а ноти протесту урядам, які не надто контролюють власну територію, мало що дають.

Росіяни можуть піти далі й молоти це зерно на борошно — так робив Радянський Союз із американським зерном, везучи вже борошно на ворожу американцям Кубу чи у В’єтнам. За борошном походження зерна вже не визначити. Щоправда, ринок борошна значно менший, бо єдиних стандартів немає. Навіть у ЄС їх досі не уніфікували.

Від уразливості до незалежності

— Чи відновиться судноплавство в наших портах?

Безумовно. Технічно Росія не може щодня випускати таку кількість ракет і дронів саме по портах. Їй доводиться обирати: бити або по портах, або по військових цілях на фронті, або по тилових містах України зі складами. Ми це й бачимо.

Проблема в іншому. Щоб завантажити велике судно, треба накопичити зерно на припортових елеваторах. А коли є пряма загроза ураження, — ми бачили, як горів термінал Kernel із перевалки соняшникової олії, — компанії відразу починають думати: накопичували місяцями, а згоріло за п’ять хвилин.

Через це набули популярності рукави — технологія зберігання зерна в пластикових мішках просто на полі. Якість зберігання там не найкраща. І з елеваторами проблема. Під час зимових знеструмлень зерно на елеваторах втрачає кондицію, а отже, коштуватиме дешевше.

— Чи можна перекинути експорт на залізницю?

Ні. Вивезти 80 відсотків товарів залізницею неможливо технічно.

Сьогодні Одеська залізниця перетворилася на ключову артерію української економіки: щойно там виникають проблеми, зупиняється зовнішньоекономічна діяльність. Вона обслуговує і порти Великої Одеси, і дунайські.

Теоретично можлива оренда терміналів у Румунії чи Польщі. Але це не один місяць переговорів із державними органами й власниками. Усе залежить від дипломатії та зацікавленості сусідів.

У США близько 40 відсотків кукурудзи йде на біоетанол

— А чи буде виходом збільшення глибини переробки експортних сировинних товарів?

У США близько 40 відсотків кукурудзи йде на біоетанол. Якщо розвинемо органічну хімію на власній сировині, то диверсифікуємо ринки збуту й зробимо крок до енергетичної незалежності. Країн із таким потенціалом небагато: Бразилія і США.

Бразилія є показовим прикладом і в іншому: вона спеціалізувала порти. Є окремий залізорудний порт, під який транснаціональна корпорація збудувала залізницю на кількасот кілометрів. Є окремі порти під інші вантажі. Це зроблено свідомо, щоб зменшити видатки: що більше судно й однорідніший вантаж, то менша транспортна складова.

Після війни

— А в Україні спеціалізація портів працює?

Згідно із законодавством у нас три типи портів: морські торговельні, рибні та спеціалізовані. Але на практиці функції змішуються. У Франції, наприклад, таке неможливо: якщо вивантажити контейнер у рибному порту, у вас просто конфіскують вантаж.

Україні потрібні законодавчі акти, які чітко пропишуть, чим займається кожен учасник перевалки. Поки що цього немає. Жодна велика транснаціональна компанія не інвестуватиме в наші порти.

Окремо стоїть питання російського капіталу в портовій інфраструктурі. Уряд намагається націоналізувати ці активи, але механізм законодавчо не прописаний. Власником не завжди є російська держава, часто це компанія, зареєстрована, скажімо, у Швейцарії. Тоді виникає багато юридичних проблем.

— Останнє питання: як розумніше вчинити з портами, щоб вони були додатковою страховкою для країни?

У світі є кілька моделей. Перша — повністю приватні порти. Держава створює лише законодавче поле і не втручається.

Друга, найпоширеніша в ЄС — головні торговельні порти повністю належать державі, а керує ними адміністрація або державна акціонерна компанія. Винятком стала Греція, де порт продали Китаю, що спровокувало гострі дебати в ЄС. Багато хто вважає це втратою незалежності.

Литва китайцям із Клайпедою відмовила. Натомість Китай активно будує інфраструктуру в районі грузинського Поті.

Третя модель — автономні порти, коли порт стає частиною територіальної громади чи регіону.

Універсальної відповіді на ваше запитання немає. Усе залежить від економічної політики країни. Для України головне те, якою буде ситуація після війни. Причому важливіший навіть не сам порт, а хінтерланд (територія в глибині, яка забезпечує порт товарами та інфраструктурою. — Ред.). Море в нас залишиться, а хінтерланд може суттєво змінитися через бойові дії або зміну політики.

Не менш важливо, чи буде для України новий план Маршалла, чи інша модель розвитку. Чи держава повернеться до довоєнної ідеї «приватизувати все, бо приватний власник не зацікавлений у корупції». Поки що конкретного плану немає.

Ще один чинник — євроінтеграція. Якщо Україну прийматимуть до ЄС, доведеться запроваджувати спільне законодавство. Наша ахіллесова п’ята — екологія. Судна, які заходять в українські порти, не завжди відповідають європейським стандартам.

Отже, можливостей у нас багато, але реалізувати їх можна лише за умов, які нам поки що не відомі.

війна експорт зерна логістика порти судноплавство чорне море

Підпишіться, щоб отримувати найкращі статті на e-mail (раз на два тижні)

Підписатися

Подивитись свіжий випуск