«Запровадження платних доріг — питання часу». Сергій Сухомлин пояснює, чому держбюджет не тягне інфраструктуру

Гроші на бітум

— Прем’єрка Юлія Свириденко доручила до кінця березня збільшити темпи ремонтів. Звучить фантастично. І хто реалізовуватиме?

У принципі, це реально. Йдеться саме про збільшення обсягів робіт із 60 до 150 тис. квадратних метрів на добу. Це першочергове завдання для профільного Агентства відновлення, і уряд зі свого боку робить усе можливе, щоб забезпечити фінансування.

Водночас у нинішніх бюджетних реаліях це надзвичайно складно. Ми не раз наголошували: лише для аварійного поточного ремонту доріг потрібно орієнтовно 40–50 млрд грн. Зрозуміло, що зараз про такі кошти не йдеться.

Нещодавно з Резервного фонду було виділено 3 млрд грн — це дасть змогу частково виконати поставлене завдання. Паралельно уряд шукає інші механізми: державні гарантії, міжнародне фінансування, відновлення Дорожнього фонду (із початком повномасштабного вторгнення цільові надходження в Дорожній фонд переспрямували на оборону. — Ред.).

Бітум подорожчав у чотири рази й імпортується

Якщо подивитися в ретроспективі, навіть не період «Великого будівництва», на дороги виділяли значно більше: 2018 році близько 33 млрд грн, у 2019-му вже 53–56 млрд грн. Якщо ж урахувати, що бітум сьогодні подорожчав приблизно в чотири рази й імпортується, сьогодні ці суми сягали б 100 млрд грн і більше.

Натомість цього року на утримання і ремонт доріг передбачено лише 4,6 млрд грн. Цього абсолютно недостатньо для підтримання інфраструктури.

Без жодних звинувачень: ключовим є фінансування оборони. Торік уряд не раз спрямовував додаткові кошти на прифронтову та медичну логістику — це окремий і критично важливий напрям.

— Ви згадали про імпортний бітум. Це ж нафтопродукт. Його вартість зростатиме, зважаючи на ситуацію на нафтовому ринку?

Так, це безпосередньо пов’язано. Бачимо це на прикладі цін на пальне: загострення на Близькому Сході — цифри на АЗС вгору. Те саме з іншими нафтопродуктами.

Ще й частина європейських країн припинила або обмежила експорт нафтопродуктів. Та сама Польща. У результаті бітум коштує 40–41 тис. грн за тонну, тоді як у 2018 році ціна була вчетверо менша.

—  Тобто головна проблема — фінансування? Якщо знайти кошти, інші питання можна вирішити?

Проблем дві. Потреба в коштах може значно збільшитися, якщо не буде системної планової роботи.

Колись дорожню галузь фінансували через Дорожній фонд. Для водіїв це проста логіка: вони сплачують акциз у ціні пального, і частина цих коштів спрямовується на будівництво та ремонт доріг. Це дає змогу планувати ремонти.

Коли ж планового фінансування немає, дороги руйнуються значно швидше. Тоді замість поточного ремонту доводиться робити капітальний, значно дорожчий.

Повернення Дорожнього фонду

—  А яка нині ситуація з Дорожнім фондом? Він ще існує?

Формально так. Але фактично ці кошти спрямовуються не на дороги, а в загальний фонд державного бюджету (де величезний дефіцит. — Ред.).

Якби фонд працював за призначенням, цього року він міг би становити щонайменше 170 млрд грн. Цієї суми було б достатньо для системного будівництва нових доріг і проведення капремонтів.

В умовах війни пріоритети інші, це зрозуміло. Водночас навіть за таких умов потрібно поступово повертатися до моделі Дорожнього фонду, адже він має ще одну важливу функцію — підготовку до післявоєнного відновлення.

—  Поясніть, будь ласка.

Після завершення війни обсяги робіт у дорожній інфраструктурі будуть колосальними. У мене великі сумніви, що міжнародного фінансування буде достатньо, щоб закрити всі потреби.

Частину доріг доведеться перебудувати

Війна суттєво змінила економіку, демографію і транспортну логістику. Деякі маршрути вже сьогодні перевантажені. Це означає, що частину доріг доведеться перебудувати до рівня першої категорії (додавання смуг для руху автотранспорту, будівництво розділювальної смуги, загальне підвищення пропускної спроможності. — Ред.).

Йдеться, зокрема, про напрямки, що проходять через центр країни. Наприклад, від Львова через Тернопіль, Вінницю, Умань і далі. За даними електронних систем, ці дороги вже зараз мають високе навантаження.

У перспективі також доведеться переходити до нових моделей фінансування, зокрема до запровадження платних доріг (tolling). А також до концесійних проєктів, коли будівництво фінансують міжнародні інвестори, а держава згодом повертає кошти за рахунок експлуатації інфраструктури.

Український бюджет не може розглядатися як стабільне і довгострокове джерело фінансування. Річ не в небажанні спиратися на нього, а в самій природі бюджету: він ухвалюється лише на рік. Для інвестора це не є гарантією повернення коштів у перспективі 20–25 років.

Тому потрібні інші інструменти, такі як у багатьох країнах: джерела зі сталим фінансовим потоком, які дають змогу прогнозувати повернення інвестицій у довгостроковій перспективі, як той самий Дорожній фонд.

Хто більше навантажує дороги, той більше платить

У цьому контексті фонд надзвичайно важливий. Це інструмент майбутнього відновлення і розвитку транспортної логістики України.

— Із чого наповнювався Дорожній фонд?

Насамперед з акцизного податку на пальне. Тут діє пряма і доволі справедлива логіка: чим більше людина користується автомобілем, спалює пального, тим більше сплачує у фонд. Хто більше навантажує дороги, той більше платить і за їх утримання.

Шлях на захід

Ви згадували про навантаження на дороги. Хто сьогодні створює основний трафік? Це побутове використання автотранспорту чи економіка?

Передусім економіка, зокрема аграрний сектор. Величезне навантаження створює перевезення зерна та іншої продукції автомобільним транспортом.

До цього додаються зміни логістики через війну. Відповідно навантаження перемістилося на дороги.

Були й політичні фактори. Наприклад, блокування пунктів пропуску на кордоні з Польщею. Усе це підштовхує уряд до збільшення пропускної спроможності на інших напрямках.

— На яких?

Сьогодні активно розвиваються прикордонні переходи, зокрема на Закарпатті та на кордоні з Молдовою. Розглядається будівництво додаткових мостів, щоб покращити логістику, зокрема через Вінницьку область.

Також будують новий великий вантажний пункт пропуску на кордоні з Румунією — з українського боку поблизу Білої Церкви (Закарпаття). Румунська сторона вже завершила свою частину, відкриття з українського боку очікується найближчим часом. Це буде потужний хаб: чотири смуги для вантажівок, окремо для автобусів і легковиків.

Пріоритети нам вказують Міноборони й Генштаб

Уся ця інфраструктура працює на експортно-імпортну логістику. Але водночас вона потребує належного дорожнього забезпечення — будівництва та реконструкції під’їзних шляхів.

Окремий напрям — прифронтова, медична та евакуаційна логістика. І тут підхід принципово інший: ми самі не визначаємо, які дороги ремонтувати, пріоритети нам вказують Міноборони й Генштаб.

Фронт

— У суспільстві іноді звучить критика, мовляв, навіщо ремонтувати дороги біля фронту? Щоб ворогу було зручніше?

Це хибне уявлення. Насправді йдеться про життя наших людей.

По-перше, ми будуємо дороги з додатковими елементами захисту, зокрема з антидроновими сітками. Є багато прикладів, коли ворожі дрони влучали саме в ці конструкції й не досягали цілі. Це буквально врятовані життя — як військових, так і цивільних.

По-друге, ключове — це медична евакуація. Я наведу простий, можливо, жорсткий приклад. Для нас значно важливіше відремонтувати дорогу, якою медики можуть швидко довезти пораненого до шпиталю, наприклад у Дніпро чи Харків. Бо якщо цього не зробити, людина може просто не доїхати. І тоді вже не має значення, якою дорогою її повезуть потім.

— Тобто пріоритет — швидкість і безпека медичної логістики?

Саме так. В умовах обмежених ресурсів потрібна чітка пріоритизація.

Звісно, важливо підтримувати дороги загального користування, щоб транспорт міг нормально рухатися, щоб не було критичних руйнувань. Але якщо умовно хтось доїде зі Львова до Києва на пів години пізніше, це не критично. Натомість затримка автомобіля з пораненим, який прямує до шпиталю, може коштувати життя.

— Ще раз про гроші: який мінімальний обсяг фінансування потрібен, щоб просто втримати ситуацію з дорогами під час війни і не допустити їх критичного руйнування?

Якщо говорити про якісне утримання з можливістю виконувати поточний ремонт і зберігати верхній шар покриття, потрібно щонайменше 40 млрд грн на рік.

Та є об’єктивні фактори, які ніхто не скасовував. Наприклад, температурні коливання: коли взимку −20 °C, вода потрапляє в асфальт, замерзає, розширюється і буквально розриває покриття. Цикли замерзання і відтавання руйнують дороги незалежно від того, чи є війна.

А дорозі, по суті, байдуже, воєнний це час чи мирний. Вона руйнується за законами фізики.

— Ви згадали про руйнування доріг через перепади температур. Але ж цьому можна частково запобігти завдяки належному зимовому утриманню — своєчасному прибиранню снігу та обробці покриття.

Хто відповідає за це на основних магістралях? І чому цієї зими такі роботи нерідко виконувалися із запізненням або неякісно?

Утримують дороги державного значення обласні служби відновлення. Роботи виконувались у міру можливостей — відповідно до обсягів фінансування, наявних протиожеледних сумішей тощо. Загалом на належне утримання потрібно в десять разів більше коштів.

Плата за проїзд

— Ви часто наголошуєте, що платні дороги для України — це неминучість: на автошляхи першої категорії в бюджеті коштів немає і не передбачається, зовнішнього фінансування також не буде. Але є інтерес до доріг у приватних інвесторів. Які моделі плати за проїзд розглядаються?

Є різні моделі. Найпоширеніша — це tolling, тобто плата за проїзд дорогами. У різних країнах вона реалізована по-різному. Наприклад, в Угорщині та Молдові діє система віньєток, коли водій купує дозвіл на користування дорогами на певний період: тиждень, місяць тощо.

В Італії працює інша модель: на автобанах встановлені пункти оплати, і водій платить залежно від того, яку відстань проїхав — 50 чи 100 км.

Тобто систем багато, і вони різняться.

Для України запровадження платних доріг — це, швидше за все, питання часу. Головне визначити правильну модель.

Часто наводять аргумент, що в європейських країнах поряд із платними дорогами є безкоштовні альтернативи, мовляв, це справедливо. Але на практиці багато країн від такої моделі вже відмовилося.

Безплатні дороги швидко руйнуються

Чому?

Причина проста: великовантажний транспорт намагається економити. Наприклад, фура може уникати платної дороги і їхати безплатною. У результаті безплатні дороги швидко руйнуються через перевантаження.

Тому в багатьох країнах запроваджено різні форми оплати, але фактично за користування інфраструктурою платять усі.

Яка модель була б справедливою для України?

Для України, на мою думку, могла б бути справедлива така модель: водій платить лише за якісну інфраструктуру.

Умовно кажучи, якщо дорога Київ — Житомир приведена до належного стану, — рівне покриття, швидкий і безпечний рух, — водій розуміє, за що платить.

Але якщо далі є проблемна ділянка, наприклад об’їзна дорога під Житомиром, яка роками не добудовується й перебуває в аварійному стані, то за неї плата не має стягуватися.

І лише після того, як держава відновлює цю ділянку, вона може бути включена в платну систему. Це може працювати автоматично — через фіксацію пройденої відстані.

Люди

І насамкінець: яка ситуація з кадрами? Бо в багатьох галузях проблема одна — нестача людей.

Проблема справді є, але є і позитив.

Торік уряд ухвалив рішення про оновлення системи кошторисів і ціноутворення в галузі. Це дає змогу підрядчикам закладати реальні зарплати і конкурувати за працівників.

Ще з радянських часів діяла застаріла система, за якою в кошторисах можна було передбачити зарплату на рівні приблизно 18 тис. грн. Очевидно, що це не відповідало реаліям.

Тепер ситуація змінюється: підрядчики можуть закладати ринкові зарплати. Сьогодні в дорожній галузі середній рівень оплати праці становить приблизно 40–42 тис. грн. Це вже більш-менш об’єктивний показник для ринку і дає змогу боротися за людей.

Довідка

Сергій Сухомлин — політик і управлінець. Має військову (Харківське гвардійське вище танкове командне училище) та фінансову (Університет державної фіскальної служби України) освіту.

Після армії займався бізнесом, обіймав керівні посади у виробничих компаніях Житомира.

Політичну кар’єру розпочав у місцевому самоврядуванні:

• 2006 рік — депутат Житомирської міської та обласної рад;
• 2014–2015 — перший заступник міського голови Житомира;
• 2015–2024 — міський голова Житомира (переобраний у 2020 році).

Під його керівництвом місто стало лідером із залучення міжнародних грантів в енергоефективність: будівництво біотеплоелектроцентралі, сонячної генерації, когенераційних установок тощо. Запустив платформу «Житомирський дрон». Нагороджений орденом «За заслуги» ІІІ ступеня за мужність і самовіддані дії під час оборони громад у перші місяці повномасштабного вторгнення.

У вересні 2024 року Сухомлин залишив посаду мера і був призначений головою Державного агентства відновлення та розвитку інфраструктури України.

дороги економіка інфраструктура

Підпишіться, щоб отримувати найкращі статті на e-mail (раз на два тижні)

Підписатися

Подивитись свіжий випуск