Державне регулювання цін. Чому проблеми з квитками на поїзди залишатимуться ще довго

Літо 2019 року. Я їду в Херсон і розумію, що назад квитків немає взагалі. Додаткові поїзди є, а от квитки розкуплені. Моніторю день, два, тиждень, відпочиваю в Херсоні, а квитки не з’являються. Що робити? Правильно, ловити квитки, які надійшли в продаж за дві години до відправлення поїзда! Їх теж розкупили за три хвилини, але я серед щасливчиків. Так було до повномасштабної війни, так було завжди, скільки існує Укрзалізниця й існував її радянський попередник. І нині влітку пасажири стикаються з тим, що квитків немає.

Озвучено за допомогою ШІ голосом Валерії Павленко

У 2022, 2023 і 2024 роках проблема була не така критична через те, що громадяни менше подорожували. Але чому зараз такі проблеми з квитками? Адже нині немає такого пасажиропотоку на моря, у Херсон чи Маріуполь. Та й населення країни зменшилося.

Зрештою всі проблеми з квитками впираються в те, що УЗ не вистачає вагонів і локомотивів, щоб задовольнити попит. Що робитиме будь-яка компанія, у якої клієнтів більше, ніж можливостей продати їм послуги? Візьме кредити і купить нове обладнання, щоб задовольнити попит. Але з Укрзалізницею це не працює. Нижче пояснюємо чому.

Які причини відсутності квитків?

1. Сезонний дефіцит.

За офіційними даними, пасажирські перевезення повернулися до довоєнних показників, а літо, як і зима, — це пікові перевезення. Хтось хоче їхати в гори, подалі від спеки, хтось — на заміновані пляжі, хтось — у дитячий табір. Останнім часом збільшили кількість групових перевезень дітей, бо за кожного пасажира в групі окрім квитка сплачується ще збір за резервацію (за дорослого і студента 80 гривень, за дитину 40 гривень). Копієчка до копієчки, як кажуть.

2. Зменшення кількості вагонів, які задіяні в пасажирських перевезеннях.

За словами співрозмовників з УЗ, залізниця за 2022–2025 роки втратила понад 500 вагонів. Вони були знищені чи окуповані росіянами, а це фактично 40 поїздів, які могли б додатково перевозити щонайменше 18 тисяч пасажирів за сумарний рейс.

Як повідомляє УЗ, за останній рік кількість вагонів зменшилася на 150 (189 вибуло, 39 додалося), а це зменшило пасажиропотік мінімум на 4500 місць щодня.

Варто також згадати окупацію двох вагоноремонтних депо в Маріуполі та Новій Каховці, які раніше ремонтували вагони.

3. Спецперевезення.

Вагони, які раніше використовували лише влітку (пам’ятаєте жахливі вагони без вентиляції, коли з вікон обдувало, але вони їхали? Оце вони), віддали під спецперевезення, тому немає вагонів для підстраховки. Частково і вагони не «з-під паркана» також віддали під спецперевезення або переробили під медичні.

4. Піар.

Останнім часом, коли Укрзалізниця розповідає про запуск нового поїзда, це фактично не зовсім так. Раніше такі «поїзди», що складаються з двох-чотирьох вагонів, називалися причіпними вагонами. Наприклад, це «поїзди» Ковель — Рахів, Кривий Ріг — Ясіня, Харків — Чернівці. Тому поїзд наче є, про це є новини, це піариться, але по факту там також два-три вагони і дефіцит квитків.

5. Вартість квитків і комфорт.

Квитки навіть у купе часто дешевші, ніж сидячий проїзд в автобусі, але поїздом їхати комфортніше.

Чому не можна закупити нові вагони?

1. Державне регулювання цін на квитки, які затверджує Кабмін.

Щоб купити нові вагони, компанія має забезпечувати прибуток, а його немає. Якщо подивитися на квиток, то над QR-кодом є рядок, де розписано, з чого складається його вартість.

На кожному квитку написано, з чого формується його ціна

Вартість квитка складається із ціни плацкарти + квитка + комісійного збору та податків. Тарифи регулюються державою і не змінювалися з 2021 року. Це можна побачити, якщо почитати наказ «Про затвердження тарифів на перевезення пасажирів, багажу і вантажобагажу залізничним транспортом у внутрішньому сполученні».

Тарифи регулюються державою і не змінювалися з 2021 року

Єдине, що може зробити залізниця, — це додавати на ті чи інші вагони певні коефіцієнти (наприклад, коефіцієнт фірмовості) і клас поїзда. Якщо взяти приміські перевезення, де проблем не менше, то там узагалі вартість проїзду має погоджуватися з кожною областю окремо, тобто, купуючи квитки на той самий маршрут електрички в різних містах, ви можете заплатити різні суми.

Чому КМУ не підвищує тарифи на пасажирські перевезення? Мабуть, турбується про світле майбутнє громадян.

2. Чому не купувати нові вагони в Європі?

Під українські габарити (у нас розмір спального вагона більший + інша ширина колії) потрібно адаптувати технологію виробництва і розробляти нові моделі вагонів. Європейські компанії, які це робитимуть, повинні мати гарантії значних обсягів замовлень. Звісно, це коштуватиме куди дорожче, ніж на Крюківському заводі.

Держава змушена платити за пасажирські вагони для Укрзалізниці, бо пасажирські перевезення хронічно збиткові

Останніми роками держава фінансує бюджетним коштом нові вагони, що не було настільки популярним у довоєнний час. Наприклад, у липні 2025-го з’явилася інформація про те, що УЗ отримає 100 нових вагонів, які буде оплачено з державного бюджету.

Держава змушена платити за пасажирські вагони для Укрзалізниці, бо пасажирські перевезення хронічно збиткові.

За словами голови правління Укрзалізниці Олександра Перцовського, пасажири у 2025 році згенерують для компанії 22 мільярди гривень збитків.

3. Чому не запустити на залізницю приватних перевізників, як у ЄС?

Якщо говорити про пасажирські перевезення, то приватним компаніям це не буде економічно вигідно. Як їм заходити, якщо КМУ не дає встановлювати ринкові тарифи?

На міжнародних перевезеннях є європейські перевізники — там, куди доходить вузька колія: до Мукачева через Чоп і до Рава-Руської. Тому до Чопа їздять і словацькі, і угорські поїзди, а до Рава-Руської — польські. Була ідея у 2022 році запустити поїзди Рахів — Ділове — Валя Вишеулуй (Румунія), але ремонт колії зробили, гроші вклали, а от люди на тій ділянці не їздили, тому поїзди там скасовані.

Що робила і робить Укрзалізниця?

1. Запровадила придбання квитків через «Дію» і банить тих, хто купує квитки не собі або ж часто здає їх.

Наприклад, нещодавно забанили волонтера і природоохоронця Петра Тєстова. Як можна зрозуміти з коментарів на сторінці УЗ, бан пасажирів, які не є перекупниками, періодично трапляється. Щоб пасажира розбанили, потрібно надіслати письмового листа на адресу Укрзалізниці, який розглянуть протягом 30 діб (з огляду на діджиталізацію це трохи смішно).

Дехто з радикальних критиків називає рішення УЗ продавати квитки через «Дію» цифровим концтабором. А група народних депутатів звернулася до УЗ з вимогою скасувати це рішення, бо воно порушує права людей, які не мають «Дії» і не користуються смартфонами. І вони праві.

2. Закрила станції для продажу за маршрутом руху поїздів.

Через це на деяких станціях продаж квитків відкривається тільки за добу або за дві години до відправлення з кінцевої. Наприклад, поїзд 148 Київ — Одеса продовжили до Житомира і не продають квитки в Києві. Пасажири змушені купувати квитки від Житомира і сідати в Києві, переплачуючи за ділянку, якою фактично не користуються. Але статистика залізниці показує 100% заповненість із Житомира!

Поїзд 148 Київ — Одеса продовжили до Житомира і не продають квитки в Києві

На зауваження та обурення пасажирів пропонують іти в касу й отримувати різницю згідно з правилами перевезень. Чи будуть це масово робити пасажири? Звісно, ні, бо час, витрачений на повернення, виходить золотим.

3. Оптимізує використання вагонів, які перебувають у кінцевих точках між рейсами.

Часто ви можете побачити, що УЗ призначає поїзди дивних напрямків (наприклад, за хронічного дефіциту квитків до Одеси призначають поїзд до Жмеринки) й одразу в коментарях набігають пасажири з питанням «А ЧОМУ ДО міста ХХХ НЕ ПРИЗНАЧАТЬ?». А тому, що все впирається в оборотність складу поїзда. Інакше кажучи, якщо є можливість під час планового відстою поїзда відправити його за маршрутом так, щоб він повернувся або поїхав з іншої точки іншим маршрутом, то залізничники це роблять.

4. Продавала квитки на службові місця.

Кілька років продавали службові місця (53, 54) у плацкартних вагонах, на які згідно-відповідно мали б складати використану постіль, але на які провідники найчастіше й так брали і беруть безквиткових. У 2025-му цього чомусь не зробили.

Чому в сусідів із ЄС немає проблем із квитками?

1. Інша схема продажу квитків і схема поїздів.

Більшість поїздів мають сидячі вагони, а не спальні, як в Україні. Також поїзди із сидячими вагонами поділяються на ті, для проїзду в яких обов’язкова купівля місць (резервування), і ті, на яких можна їхати без резервування місць (наприклад, ходити вагонами в пошуках вільного місця або сісти в ресторані). Фактично ви можете доїхати без втрати великої кількості часу поїздами, на які резервувати місця не потрібно.

2. Залізниця дорожча, ніж автобус.

Якщо подивитися, наприклад, на маршрут Перемишль — Краків, то автобусом із раннім бронюванням вийде дешевше. Інколи навіть у півтора раза.

Які варіанти вирішення ситуації?

1. Закупити нові вагони коштом Укрзалізниці.

Це довгий шлях, він більш витратний і, звісно, не окупиться.

2. Продавати квитки без місця на поїзди з обмеженням кількості на рейс і маршрут.

Як варіант можна зробити поїзд класифікації «шляпа», тобто це буде поїзд, такий як Інтерсіті, але в проходах можна буде стояти й квитки будуть дешевші. Але це малоймовірно, бо окрім довгих змін законодавства доведеться менше заробляти на безквиткових.

3. Зробити динамічні ціни.

Тобто куплені заздалегідь квитки набагато дешевші, ніж куплені в переддень, як у європейських залізничних компаній. Нині згідно з чинним законодавством це неможливо, але здається реальнішим, ніж купівля нових вагонів.