У Польщі вже невигідно. Як живуть і працюють українці на «Великому будівництві»

На їхньому місці відчуваєш себе, як на розпеченій пательні, а з програмою «Велике будівництво», за словами чоловіків, кількість робочих годин і навантаження у них побільшало. А тому, хоч вони і мріють про дощ, але тривожно поглядають у небо, щоб тільки не хлюпнуло. Бо дощ – це головний ворог свіжого асфальту, через який весь процес стає на паузу. Втім, робочі, які мені зустрілись на дорогах у Тернопільській та Черкаській областях, вже бувалі та не скаржаться – тепер у них є стабільна робота, і найпевніше, їм не доведеться знову їхати до Польщі.

Червоний прапорець

Коли 26-річний Вадим Сліпко почув від знайомих, що на асфальтобетонному заводі біля його дому шукають нових людей, він не вагався — тут же скочив у машину та помчав до його воріт.

Так само зробили шестеро його земляків. У Козацькому, невеликому селі на Черкащині, для них немає роботи. «А хто працює, заробляє по 4—5 тисяч гривень у місяць», — розповідає Вадим.

Кремезний, дужий хлопець досі встиг спробувати себе у різних професіях. Маючи освіту машиніста-тракториста і навички ремонтування техніки, він працював водієм та сантехніком. А три роки поспіль кермував автобусом у Польщі, заробляючи там 1500 доларів на місяць.

«Але який сенс, якщо з тої суми я щомісяця проїдав 500? — каже хлопець. — Та ще й від дому далеко».

Завод, який торік сюди перевезла вінницька компанія «Автострада», вигравши тендер на будівництво траси Н-16 — головної артерії Черкаської області, був для Вадима реальним шансом і непогано заробляти, і щовечора ночувати вдома. Примчавши до заводу, він заповнив анкету, пройшов медкомісію та без труднощів отримав роботу з офіційною зарплатою в 15 тисяч гривень на місяць.

Тепер Вадим регулювальник. Він стоїть посеред траси з червоним прапорцем. По одній її смузі ведуться роботи, а по іншій — їдуть машини. Аби одне одному не заважало, Вадим контролює рух автомобілів — опускає чи підіймає прапорець, даючи їм сигнал їхати.

Про зустріч із червоним прапорцем водіїв незадовго до звуження попереджає знак СТОП. Це означає, що вони мають зменшити швидкість до 50 кілометрів на годину. Але не всі дотримуються правил.

Схоже на те, що хтось навіть навмисне жене, як навіжений, щоб налякати хлопця з прапорцем. Я розмовляю з Вадимом на його посту, просто посеред дороги, і мені відверто лячно. Машини, хай з якою швидкістю вони б їхали, зі свистом пролітають повз нас буквально за 20 сантиметрів.

«Мені теж буває тут страшно, — зізнається регулювальник. — Але до цього можна звикнути».

Вадим працює 15 через 15 днів, із 7 ранку до 19 вечора. За бажанням, можна і більше днів. Він і ще один хлопець з таким самим прапорцем неподалік охороняє дорогу, на якій сьогодні проводять фрезерування. Так називають процес зняття верхнього шару дороги, пояснює мені Сергій Кладченко, бригадир — він відповідає за організацію роботи на цій ділянці.

«Ми зрізаємо верхні сім сантиметрів», — каже чоловік, вказуючи мені на велику машину попереду.

Шум стоїть неймовірний. Фрезерувальна машина дуже гучна — прямо під кабіною вона має гострі зубчики, які з ревом руйнують верхній шар асфальту, перекидаючи масу в кузов машини, що стоїть позаду. Щойно кузов наповнюється, машина їде геть, а за нею приїжджає наступна. Між приїздами машин у хлопців є хвилин двадцять перепочити. Вони можуть щось перекусити чи попити води. Щоранку їм видають по дві пляшки. Якщо бракує — Сергій просить підвезти ще. Машини привозять і обід — зазвичай він триває з 12 до 13:00, але буває всяке. Часто дорожні працівники їдять по черзі та просто неба — на узбіччі під деревами неподалік від техніки.

Шум, спека і чорний пил

Коли верхній шар дороги знесено, починається наступний етап роботи — холодний ресайклінг. Це відносно нова технологія, придумана у США, якою сьогодні користуються у всьому світі.

Суть ресайклінгу зводиться до того, що той самий верхній шар асфальту, який щойно знесли, змішують з бітумом — популярним будівельним матеріалом, цементом і щебенем — і цією холодною масою заливають дорогу знову. Це дешево та екологічно, дозволяє вирівняти дорожнє полотно, щоб не було зайвих горбочків, а також робить дорогу міцнішою. Словом, таке собі добриво для автошляхів.

Як відбувається холодний ресайклінг, я на черкаській трасі побачити не змогла, бо вже за кілька хвилин їзди від ділянки Вадима і Сергія повним ходом тривав наступний етап: укладання першого шару асфальтобетону. Всього шарів є два, а на дорогах, де їздять важкі фури, може бути й усі три.

Людям, які працюють на цій ділянці дороги, не позаздриш. Тут майже немає затінку, сонце пече, а під ногами — лавина з гарячого асфальту з температурою у 150 градусів. Але схоже на те, що чоловікам до цього байдуже. Багато з них не має на голові панамки й сміється при згадці про крем від засмаги.

— Кепка твоя де? — гукає Ігор, молодший майстер у цій бригаді, до свого підлеглого.

— Та згубив я її, згубив! — шкіриться у відповідь низенький чоловік із блискучою лисиною, ведучи зі мною балачки про асфальт. — Та і яка різниця, хіба та кепочка може захистити від сонця?

— Таке не можна казати на інтерв’ю! — майже про себе відповідає Ігор, який, певно, дуже переживає, щоб не сказати ненароком чогось поганого про компанію, що видає форму.

Хоч він і майстер, та все ще стажується, працюючи в «Автостраді» лише третій місяць. На відміну від багатьох хлопців, які стали дорожниками випадково чи від безнадії, для Ігоря це свідомий вибір. Його батько був дорожником, ось і він тепер дорожник — із такою професією завжди матимеш роботу.

Та він помиляється у своїх побоюваннях — компанія не вимагає, аби хлопці суворо дотримувались дресс-коду: обов’язково вдягали фірмову помаранчеву футболку, кепку, черевики, штани і жилетками зі світловідбивними смугами

Головне, щоб була жилетка — це обов’язковий елемент безпеки. А все інше — як кому зручно, за нинішньої літньої спеки. Інші хлопці, схоже, знають про те, а тому часто ходять дорогою, наче пляжем — у жилетці на голий торс, легких шортах до колін і сандалях з відкритими пальцями.

Понад усе пляж тут нагадує кабіна машиніста-водія асфальтоукладача — техніки, з-під якої й виходить 150-градусний асфальт. Крім шуму, який видає ця машина, навколо стоїть також сильний запах чогось гарячого і ледве не горілого.

Заскакуючи на ходу в цей асфальтоукладач, я добираюсь до машиніста, 43-річного Руслана Денисенка з Вінниччини. Здається, що цей голомозий чоловік в окулярах справді кайфує від своєї роботи. На ньому та-таки жилетка на голий торс, а поруч пакет із фундуком. Він лускає горішки, зручно вмостившись на своєму кріслі, наче на затишній терасі. У машині гаряче, якщо там довго стояти, лише на підлозі, а під сидінням машиніста, де стоїть спеціальна підставка — набагато прохолодніше.

«Для мене умови на дорозі не стали несподіванкою, — каже Руслан. — Коли рання весна чи пізня осінь, то тут за кермом можна і застуду заробити. А коли літня спека — облився собі та їдеш далі».

Пляшки води, які дорожники беруть з собою, вони часто напередодні заморожують — холодильних камер на їхніх машинах немає. Але не у цій бригаді — нещодавно хлопці звідти самі встановили мініхолодильник на асфальтоукладачі. А коли вже геть кепсько — а цього літа температура забиралась і вище 35 градусів — хлопці купаються під струменями водогонки. Це спеціальна машина, яка час від часу приїжджає поливати дорогу, щоб навколо не стояла надто велика курява, на яку скаржаться місцеві.

Але Руслану і справді подобається його робота — він дає їй оцінку 5 із 5. Чоловік усе життя працював водієм — то на автобусах, то на вантажних автомобілях. «А тут куди спокійніше, — пояснює він. — Машину налаштував зранку, десь годинку часу це займає, а решту часу собі помалу їдеш, кайфуєш».

Машина їде помалу, щоб асфальт добре клався. Це розумна німецька техніка: кнопки на табло перед водієм тут же миготять, якщо він або дав ходу, або надто уповільнюється. Крім того, люди з боків та позаду асфальтоукладача мають встигати виконувати свою роботу.

Кілька хлопців із лопатами контролюють свіжі насипи, головний технолог замірює температуру асфальту (з охололого жодної користі!), а ще хтось контролює нахил покриття, а також товщину шару. До ущільнення це має бути 8 сантиметрів. А ущільнюють асфальт катки — мініатюрні, але потужні машинки з валом-циліндром, який у них замість коліс. Вага одного такого катка — від 10 до 20 тонн. А тому, перебуваючи поряд із ним, відчуваєш потужну вібрацію.

Усе це вкупі — шум, запах, спека і вібрація — почало валити мене з ніг. Я не помітила цього відразу, але вже надто часто хлопці почали пропонувати мені випити води чи перепитували про самопочуття.

До машини я повернулась з буряковим обличчям і відчуттям, що ось-ось упаду. Білий чохол мого телефону покрився чорним пилом, а в горлі ледь помітно почало дерти. А я ж побула на цій ділянці з гарячим асфальтом лише 20–30 хвилин. Скільки тоді платять усім цим людям, щоб вони працювали тут по 12 годин без вихідних тижнями?

Зарплати для хорошого життя

На це питання складно дістати відповідь. Не всі компанії, попри своє прагнення переманити українців назад із Польщі, хочуть розголошувати розміри своїх зарплат, а старші, досвідчені робочі говорять загадками. «Зарплати у нас мусять бути високими — інакше ніхто по такій спеці не працюватиме, — пояснює Руслан Денисенко. — Моя зарплата дозволяє мені почуватись впевнено, навіть дуже. Можна щось планувати — я ось, наприклад, вдома будуюсь».

Інформацією охоче ділиться лише Національна асоціація дорожників України (НАДУ). За їхніми даними, сьогодні різнороби в середньому заробляють близько 15 тисяч, інженери-проєктувальники мостів — 18 тисяч, оператори асфальтного заводу — 20 тисяч, а майстри з будівництва доріг і машиністи асфальтоукладачів — 25 тисяч гривень. Зарплати у більших компаніях — вищі, ніж у дрібніших.

Буває таке, що дорожників затримують. Вони починають роботу о 7 ранку та, замість закінчити до 18-19-ти, працюють до 20-ої, а то й 21-ої години. З розпалом «Великого будівництва» темпи роботи збільшились, за словами Руслана — ледь не вдвічі, але за додаткові години чи навантаження робочим теж офіційно доплачують. За даними НАДУ, у 2020 році, коли стартувала програма, середні зарплати підскочили на 31%. Там прогнозують, що цьогоріч варто очікувати не меншого стрибка.

Багато робочих, за їхніми словами, тому і прийшли на цю роботу, що хтось зі знайомих їм шепнув, що там завжди платитимуть добре. З цієї причини до них самих нерідко, просто в розпал роботи, приходять на дорогу місцеві, випитуючи, як до них приєднатися. «Хочу у вас працювати, дайте телефон!» — таких коментарів також повно на Facebook-сторінках дорожніх компаній.

На роботу на дорожнє будівництво ідуть не лише чоловіки. У Тернопільській області, на дорозі М-30 Стрий – Ізварине, я зустріла Ольгу, бригадирку з компанії «ТехноБудЦентр». Її чоловіки-підлеглі в один голос розповідають, яка ж вона хороша, не сувора, але з сильним характером. Ольга відчуває цю повагу. Звісно, не про таку роботу вона мріяла у дитинстві, зізнається сором’язлива дівчина, але так уже склалося життя.

На дорогах Ольга вже 10 років, працювала, зокрема, на автомобільному заводі в польському місті Легниця — виготовляла там деталі для машин. Назад повертатися не планує.

«Я б не сказала, що у Польщі нашим вигідніше. У дорожній сфері зарплати що там, що тут майже однакові. Але тут ти свій серед своїх, а там бувають різні люди та ситуації», — каже дівчина.

Це ж підтверджує і НАДУ. За їхніми даними, у Польщі українські дорожники сьогодні можуть отримувати в середньому $1500, але ця сума стає не такою привабливою, якщо відняти звідти вартість оренди жила, яке у Польщі дорожче. Та і треба постаратись знайти таку хорошу роботу.

Бо коли піти за першим-ліпшим оголошенням в інтернеті, то українським різноробам там пропонують не більше ніж 19 злотих (130 гривень) за годину, при розкладі в 12–15 годин на день. За умови, якщо ви працюватимете 12 годин при мінімальній ставці, матимете за тиждень без вихідних майже 11 тисяч, за два — 22. Тобто хіба на 7 тисяч більше, ніж Вадим Сліпко із червоним прапорцем на трасі.

Турбіни, лабораторії та їдальня

Усе життя дорожніх працівників на черкаській трасі, а всього там працює 200 людей, обертається навколо заводу. Там височіють чорні гори щебеню і там виготовляють асфальт. Гарячий, він падає з величезної турбіни прямо у кузов машини, яка женеться звідти до асфальтоукладача на трасі.

Між іншим, не всі дорожні компанії мають свої заводи. Але краще мати — це пришвидшує темпи роботи. Крім того, сучасні асфальтні заводи мобільні. Якщо компанія закінчить роботу на одній дорозі, а потім виграє тендер на наступну, то завод легко складається, розкручується та переїжджає на інше місце. Трапляється це зазвичай раз на три-п’ять років, розповідає Сергій Липовий, начальник усіх тих ділянок, які я проїжджала у Черкаській області. Він відповідає за всі процеси — від фрезерування до облаштування узбіч та нанесення розмітки стійким, рідким пластиком.

Сергій Іванович довго і впевнено розказує про особливості своєї роботи (у нього 19 років досвіду!), сидячи у своєму кабінеті навпроти плакату зі спокусливою оголеною білявкою. Перетнувшись тут іще з кількома чоловіками, які крадькома усміхаючись, кидалися стриманими реченнями, намагаючись вдавати з себе більш суворих, ніж насправді, я роблю висновок, що завод — це виключно чоловіча територія. Але «Автострада» переконує мене, що у місцевих лабораторіях працюють також жінки.

Якщо так, то робота у них дуже захоплива: у лабораторіях роблять експерименти над асфальтом! Там його б’ють, тиснуть під пресом, розбивають, сушать — усе для того, щоб перевірити, яка асфальтова суміш є найбільш витривалою. А потім, коли дорога постелена, вирізають звідти ще невеличкий циліндр на пробу — перевіряють, чи всі попередні шари добре між собою зчепилися.

Якщо тоді щось піде не так — це буде катастрофа. Компанії доведеться здирати всю дорогу і будувати її наново, адже вона дає 10 років гарантії за свою роботу. Та досі таких негараздів не траплялося, щоправда, з цими умовами вони ще не пропрацювали 10 років.

На кухні заводу також працюють чотири кухарки. Вони готують робітникам сніданки, обіди та вечері. Звісно ж, не безплатно, але більш ніж за демократичними цінами — обід і вечеря обходиться приблизно у 62 гривні на день. А ще тут можна робити свої замовлення. Ось машиніст Руслан Денисенко часто замовляє для себе і товаришів банку засоленого сала. Сніданок на заводі о 9-й, він береться налаштовувати свою машину о 7-й, а тому в смак починає свій ранок із канапки з салом.

Усе, як у нормальних людей

На тому ж заводі працівники й живуть, у мобільних вагончиках. Але щоб поглянути, як усе там влаштовано, ми їдемо на іншу локацію — до робочих, які будують мости. Вони мешкають у таких самих вагончиках, але за кілометр від загалу та ближче до мосту, який саме ремонтують.

«Та я вас прошу, що в нас тут дивитися!» — вигукує чоловік у чорних бриджах і чорній масці під носом, 43-річний монтажник Сашко, рвучко відчиняючи двері до одного з вагончиків. Там нас тут же валить з ніг прохолода кондиціонера — різкий контраст із розпеченою вулицею.

У маленькій (на розмір — як у типовому гуртожитку) кімнаті стоїть двоє односпальних ліжок, столик, вішак для одягу, а на підлозі — зо 12 циліндриків дорожнього покриття на пробу в лабораторії. Сашко пояснює, що тут живе виконроб, який саме у відпустці, а всі інші зазвичай сплять по четверо.

Ще у хлопців є душ, туалет, простора кухонька з холодильником, плитою та чайником, а також веранда — стільці, винесені на літо у затінок дерев. «Усе, як у нормальних людей!» — каже наш екскурсовод. На відміну від робітників на заводі, його бригада з 13 осіб, чергуючись, сама собі варить сніданки, обіди та вечері, оскільки економить.

Що далі, то охочішим до розмови стає чоловік. Згодом він розповість, що насправді за першою професією юрист, але кар’єра не задалася, тому вивчився на монтажника. Це затребувана, але досі не популярна професія в Україні — компанії постійно бракує таких кадрів. Вони теж часто виїжджають до Польщі, де (як підказують оголошення) їм платять щонайменше 25 злотих за годину. Це 4400 злотих (30 тисяч гривень на місяць), якщо працювати нормований робочий день.

У 2006 році Сашко теж працював на будівництві у Польщі, але лише місяць, «і на тому крапка». «Мені там від перших днів не сподобалось, — пояснює чоловік. — Нас там не цінять, ми там, як раби».

Пропозицій від польських компаній досі повно, але під час нескінченної пандемії, крім усього іншого, чоловік також переживає підхопити на роботі за кордоном COVID-19 та залишитися без належної допомоги чи можливості швидко повернутися в Україну.

«Та і треба нашу країну відбудовувати, — додає Сашко. — Чи хоча б намагатися це робити».

Поки ми спілкуємося, поміж будиночків починаються сходитись інші хлопці, допитливо роззираючись. У них обідня перерва, тому вони виглядають максимально неформально — без футболок, із голими пузами. Хтось щось їсть, хтось прикурює. За ними вривається зграя із чотирьох грайливих цуциків.

— Це наші друзі, охорона та розвага! — сміються будівельники, граючись з малими. Одного з них вони кличуть Вайбером, як популярний серед українців месенджер. Собачат мостовикам подарували сусіди, місцеве населення. Їхні чотири вагончики впритул межують із чиєюсь хатою.

За словами всіх тих дорожників, які зустрічались мені на шляху, історія їхніх стосунків із місцевими зазвичай має один сценарій. Спочатку всі сваряться, «що понаїхали тут куряву піднімати і так нічого тут не буде», потім входять у фазу «ну може і буде, але навіщо нам це треба — як буде дорога, то водії ганятимуть, як божевільні». А наприкінці, знайомлячись із хлопцями ближче та оцінивши їхні зусилля, починають на дорогу приносити каву, солодощі чи власні фрукти, а комусь ось і цуценят.

Емоції селян можна зрозуміти — багато років розбита дорога до сусіднього села чи райцентру псувала їм нерви та машини. А тепер з’являється не лише дорога, а й відремонтовані мости, узбіччя, новенькі ліхтарі та зупинки.

У місцевих та бригади мостовиків залишається лише одна спільна проблема — інтернет. Вони вже писали листи в Київстар, але поки марно. «Зв’язок є, але одне діло — подзвонити по телефону, а друге — побачити дружину та дитину через відео», — зітхає монтажник Сашко, поки Вайбер, не підозрюючи про непросту причину походження свого імені, безжурно бовтається біля його ніг.

Середні зарплати дорожніх працівників

(за даними Національної асоціації дорожників України)

Різнороби – 15 тис. грн

Інженери-проєктувальники мостів – 18 тис. грн

Оператор асфальтного заводу – 20 тис. грн

Майстер з будівництва доріг – 25 тис. грн

Машиніст асфальтоукладача – 25 тис. грн

* Зарплати у більших компаніях – вищі, ніж у дрібніших.

Довідково

«Велике будівництво» – масштабна програма, ініційована президентом Володимиром Зеленським. У планах – до кінця 2021 року побудувати чи повністю відремонтувати десятки шкіл, дитсадків, лікарень, спортзалів і басейнів, сотні приймальних відділень та амбулаторій, а також 6,6 тисяч км доріг по всій Україні.

Для цього виділили рекордний бюджет – 121 мільярд гривень (у 2019 році він був на рівні 55,5 млрд, у 2016-му – майже 14 млрд). Одним з основних джерел фінансування стала частина суми від виграшу Нафтогазу в Стокгольмському арбітражі, що згодом надійшла в український фонд боротьби з COVID-19, а потім була перекинута на будівництво. Це основний скандал, пов’язаний з програмою, критики стверджують, що гроші потрібно було спрямувати на переоснащення лікарень та організацію масових тестувань на ковід, це б могло врятувати багато життів.

«Будівництво» також звинувачують у зависоких цінах на тендерних закупівлях та дискримінаційному доступі до цих тендерів: топконтракти виграли найбільші компанії, через що державі доводиться переплачувати за роботи від 10 до 40%.

Чиновники відкидають ці обвинувачення і пояснюють, що ситуація, коли великі компанії отримують левову частину замовлень на будівництво доріг – стандартна в усьому світі, співпрацювати з великими фірмами надійніше. За словами президента, програма створила 200 тисяч нових робочих місць. Ми не перевіряли озвучені цифри.

Як все починалося

Читайте, з чого починалися масштабні будівництва доріг у нашій статті: Залиті грошима. В результаті реформ з'явилися гроші «на дороги». Залишилося навчитися контролювати якість. Зацитуємо уривок:

"З 2018 року в будівництві доріг з'явилися великі гроші, оскільки в Україні запрацював Дорожній фонд... Але, як з’ясувалося, що грошова злива оголила проблеми, які існували в галузі, і яких ми не хотіли бачити, ховаючись за мантрою про нестачу коштів. Галузь не могла відразу «переварити» такий великий обсяг замовлень. Уявіть тоненьку лійку, в яку відразу вилили величезний жбан води. Приблизно так само сталося й тут. Все це наклалося на такі традиційні для галузі проблеми, як відсутність конкуренції, «схемність», неадекватну структуру ремонтів".

будівництво асфальт Велике будівництво дороги