Дані пасажирських перевезень свідчать: Україна - цілісна. Трафік у Росію - незначний, туди їде однакова кількість заробітчан і зі Сходу, і з Заходу. До Львова їздять найчастіше Буковина і Закарпаття. Харків - столиця Слобожанщини і звільненого Донбасу. Критично важливо підтримувати стабільну і зручну комунікацію в трикутнику Львів-Київ-Харків
З оприлюдненої інфографіки бачимо, що в Україні є три головних центри, які формують територіальну структуру: Київ, Львів, Харків. Частково – Дніпропетровськ та Одеса. Київ є універсальним, головним, абсолютно пануючим.
Харків і Львів є регіональними центрами. Львів найбільш виражений у цій ролі і випереджає інші міста. Основний напрямок для Харкова і Львова - київський. Така інтенсивність контактів регіональних центрів зі столицею дуже важлива (дивіться інтерактивну візуалізацію для всіх міст)
КИЇВ. Столиця і єдиний мегаполіс
Для більшості міст основний напрямок - Київ. Столиця залишається об’єднавчим фактором у суспільно-політичному й економічному житті країни. Навіть порівняно з тим, що було років 10-15 тому. Інтенсивність контактів регіонів із Києвом зросла.
Інтегруюча роль столиці дуже важлива для держави. Для Центру, Сходу і Півдня країни саме Київ є головним містом, куди їдуть учитися, працювати і робити бізнес. Або просто підтримувати контакти.
Київ - фактично єдиний мегаполіс в Україні. Три мільйони людей - не таке вже й велике місто. Але на 42 мільйони (без окупованих територій) – майже 10% населення.
Київ - фактично єдиний мегаполіс в Україні. Три мільйони людей - не таке вже й велике місто. Але на 42 мільйони (без окупованих територій) – майже 10% населення.
І це ще не надмірна концентрація. Скажімо, Будапешт відіграє в Угорщині значно більшу роль, ніж Київ в Україні. Значно більшу роль відіграє Париж у Франції - і за чисельністю населення, і за функціями, і за роллю. Париж – це світове місто, Будапешт – регіональне. В них мешкає ледь не 20% населення країни.
ХАРКІВ. Регіональний центр для Слобожанщини і Донбасу
Xарків цікавий тим, що він реально – столиця Слобожанщини. Там дуже висока інтенсивність контактів із дрібними станціями. Їздять студенти, підприємці, родичі і друзі.
І тепер це не тільки Харківська область. Частина Краматорського та Сєвєродонецького районів – теж фактично Слобожанщина. Звільнені території Донецької і Луганської області орієнтовані на Харків, що посилює його регіональну роль.
Раніше центром тяжіння для Криму, Харкова й Дніпропетровська був Донецьк, але після окупації ситуація змінилася кардинально.
ЛЬВІВ. Столиця Заходу і туристична «Європа»
Залізнична статистика показує, що значення Львова ширше, ніж вважалося. Чернівці, Тернопіль, Хмельницький мають однакову інтенсивність контактів і з Києвом, і зі Львовом. Тобто Буковина і Закарпаття швидше в галицькій парадигмі, хоч не завжди це визнають. Львів виконує функції міні-центру, міні-столиці для всього Заходу країни. Інтегруюча роль Львова переривається на Вінниці. Потоки з вузлових станцій «Вінниця» та «Жмеринка» вже мають суто київську орієнтацію.
Також до Львова їздять з усієї України - це яскраво виражений туристичний потік. Можна говорити про успіх PR-кампанії міста. Через туризм складається образ Львова: позитивний, цікавий, загадковий. Здається, що там живуть люди, які можуть щось зробити. Чи це так – інше питання.
Туристичне уявлення про Львів як про нашу Європу спричинило в тому числі й успіх регіональної «Самопомочі» на національному рівні.
ОДЕСА. Не центр регіону, а унікальне «місто в собі»
Одеса має певне коло, де вона виступає інтегруючим центром, але це переважно міста області, частково – Кіровоград. А в іншому це місто, яке підтримує інтенсивні контакти з Києвом, Харковом, Львовом та більшістю обласних центрів.
На відміну від Слобожанщини або Галичини, Одещини (Бессарабії) як регіонального утворення не існує. Існує Одеса, сама по собі. Її не можна «ламати через коліно», Одеса має бути Одесою, відкритою для України і світу, інтегрованою в усю країну і цілу Європу.
На відміну від Харкова чи Львова, Одеса не є регіональним центром, але... По-перше, це місто - «річ у собі», по-друге, єдине таке місто в Україні. І значно більше, ніж, наприклад, Харків, належить усій Україні.
У випадку Одеси теж можна говорити про високий туристичний потенціал. Видно, що пасажиропотік сильно зростає в часи курортного сезону. І особливо сильним є зростання 2015 року, коли люди поїхали в Одесу замість Криму.
Важливе зауваження: місцеві дані частково спотворюються тим, що для Одеси значення залізничного сполучення менше, ніж для інших міст. Одеса, Житомир, Херсон сполучаються з іншими містами здебільшого автотранспортом, тому для повної картини потрібні дані автомобільних перевезень.
ДОНЕЦЬК. Високі внутрішні і низькі зовнішні контакти
До російської окупації Донецьк був яскраво вираженим регіональним центром, який не поступався Львову та Харкову. Але територіальний вимір його зв’язків не поширювався за межі області. Донецька агломерація мала менші розміри, зате вищу щільність населення.
Ця унікальна урбаністично-географічна агломерація з надзвичайно високим рівнем внутрішніх зв’язків. Якщо на графіці вибрати початок 2014 року, до початку війни, то побачимо, що Донецьк і його регіон мали найменшу інтенсивність контактів з іншими регіонами країни.
Оскільки дана статистика не включає даних про приміські залізничні перевезення, багато цікавих регіональних аспектів залізничного пасажиропотоку на Донбасі залишилося поза межами аналізу.
ДНІПРО. Ігнорує власний регіон на користь Києва
Феномен Дніпропетровська: великий транспортний центр не має жвавого залізничного сполучення з середнім та нижнім Подніпров’ям. Основний його пасажиропотік фактично спрямовано на Київ. Місто не є таким притягальним для прилеглих регіонів, як Харків або Львів.
З даних УЗ випливає ще один цікавий факт: інтенсивність зв’язків Дніпра з Північчю й Заходом країни є вищою, ніж із більш населеними Сходом та Півднем. Наразі важко пояснити цей феномен.
Причиною може бути той факт, що Дніпровська залізниця - чемпіон із вантажних, а не пасажирських перевезень. Напрямок «Подніпров’я - Донбас» з радянських часів був головною лінією країни, транспортуючи з Кривбасу руду, а з Донеччини - вугілля.
Знову ж таки, для точного аналізу треба дані автомобільних та приміських залізничних перевезень.
Причиною може бути той факт, що Дніпровська залізниця - чемпіон із вантажних, а не пасажирських перевезень. Напрямок «Подніпров’я - Донбас» з радянських часів був головною лінією країни, транспортуючи з Кривбасу руду, а з Донеччини - вугілля.
Знову ж таки, для точного аналізу треба дані автомобільних та приміських залізничних перевезень.
ЦЕНТР. Замість одного мегаполісу - «дрібнота» по 300 тисяч мешканців
Характерно, що ми не бачимо окремої регіональної «столиці» для центральної України. Київська агломерація, остаточно сформована в теперішньому вигляді в 1960-70-х роках, завжди була притягальним центром. Але абсолютна більшість нинішніх киян походить із Житомирської, Чернігівської та Черкаської областей. Тобто з найближчих прилеглих областей, не рахуючи самої Київщини.
У центральному регіоні більше немає великих агломерацій, міст із населенням більше півмільйона. А в українських умовах претендент на звання центру має бути великим.
Кіровоград, Черкаси - вони всі приблизно того ж рівня рівня, що й Житомир, Тернопіль, Івано-Франківськ. Близько 300 тисяч мешканців на місто. Вони не можуть слугувати центром притягання.
Для того, щоб інтегрувати, притягувати людей та організовувати простір, має значення масштаб. У містах зі згаданою чисельністю жителів не можуть виникнути певні види послуг, наприклад, оперний театр. Певні економічні й соціальні моделі, сервіси, види послуг, виробництва виникають тільки в мегаполісах.
На відміну від США, де проривні технології нерідко здійснюються лабораторіями чи компаніями, які працюють у глушині, в Україні інновації зосереджуються в містах-мільйонерах. І втрата нашими великими містами статусу мільйонників – серйозний сигнал.
МОСКВА. Однакова кількість заробітчан зі Сходу і Заходу
Основні іноземні станції, куди їдять поїзди з України - Москва, Мінськ, Санкт-Петербург.
Деталь про пострадянський трафік: якщо не рахувати Київ і Харків, то з західних і східних регіонів України до Москви їздить приблизно однакова кількість людей.
Нинішній пасажиропотік значною мірою сформовано заробітчанами. Східний регіон частіше виїздив у Росію, мешканці західних регіонів країни - порівну у РФ та Європу.
У випадку Харкова й Києва йдеться про традиційне місце пересадки на Москву. За Радянського Союзу Харків узагалі був головною вузловою станцією південного напрямку залізниць СРСР – на Ростов, Кубань, Північний Кавказ.
Також нинішній пасажиропотік значною мірою сформовано заробітчанами. Східний регіон частіше виїздив у Росію, мешканці західних регіонів країни - порівну у РФ та Європу. Бо коли в Росії з’явились гроші, «вхідний квиток» у трудову міграцію до Росії був дешевший, ніж до Європи.
Війна суттєво позначилася на пасажиропотоці в російському напрямку: порівнюючи дані за 2014 та 2015 роки, бачимо, що сполучення з Росією зменшилось, також стало менше поїздів.
ПІДСУМКИ
Країна має три великих центри: Київ, Харків, Львів (окуповані території не рахуємо). Всі вони дуже інтенсивно комунікують. Люди потребують поїздок, контактів, підтримання різноманітних зв’язків, і це здорова тенденція.
Варто приділяти більшу увагу столиці. Українці визнали Київ столицею, хоча ще 15-20 років тому люди з периферії не їхали масово в Київ за кар’єрою, не розглядали його як єдиний зразок, ідеал. Зараз ситуація змінилася, але столиця не дотягує. Києву треба рости, рости і рости.
З точки зору стабільності і безпеки країни оприлюднені дані свідчать про дуже непогану ситуацію. Критично важливим є підтримання стабільної і зручної комунікації в трикутнику Львів-Київ-Харків.
Повернутися на головну сторінку проекту
Проект здійснено за підтримки «Ініціативи з розвитку аналітичних центрів в Україні», яку виконує Міжнародний фонд «Відродження» (МФВ) за фінансової підтримки Посольства Швеції в Україні (SIDA) та фонду NED.
Думки та позиції викладені у цій публікації є позицією автора та не обов'язково відображають позицію уряду Швеції.
