Проект опубліковано одночасно виданнями Texty.org.ua та ТСН
Карта пішохідних переходів, на яких вас може збити машина
На одній карті ми сумістили місця швидкісного руху транспорту та пішохідні переходи Києва, на яких немає світлофорів. І побачили десятки потенційно небезпечних для життя і здоров’я місць.
Для оцінки швидкості потоку автомобілів ми використали GPS дані з київських маршруток і визначили місця, де вони їдуть зі швидкістю понад 60 км/год (матеріал готувався до змін у правилах дорожнього руху). Далі з OpenStreetMap витягли дані про усі нерегульовані пішохідні переходи і залишили тільки ті з них, які знаходяться у місцях швидкого руху маршруток.
Чому така швидкість руху свідчить про небезпеку для пішоходів? Тому що коли на ділянці дороги маршрутки рухаються з більшою швидкістю, ніж дозволені 60 км/год, то звичайні легкові автомобілі будуть їхати там іще швидше.
Дослідження стверджують, що основним фактором, який впливає на швидкість руху, є відчуття безпеки водія. Як пояснює експерт із безпеки дорожнього руху Віктор Загреба, водії їдуть із максимальною швидкістю, при якій їм зручно керувати автомобілем. В Україні на заборонні і попереджувальні знаки звертають мало уваги, бо не вірять, що вони розставлені логічно і правильно. До того ж, поліція дуже рідко штрафує за порушення правил дорожнього руху.
Також ми взяли з новин 10 останніх ДТП на “зебрах” у Києві за 2017 рік і нанесли на карту. 5 із 10 випадків стались на переходах, які ми визначили, як небезпечні.
Велика червона точка всередині кола означає, що наїзд стався на переході, який ми визначили, як небезпечний. Колами без заливки позначені останні 10 ДТП на пішохідних переходах знайдені в новинах. На переході по вулиці Вацлава Гавела сталось одразу 2 наїзди
Єдиний спосіб змусити водіїв рухатись повільніше ‒ це збудувати дорогу таким чином, щоб комфортна швидкість стала меншою: зменшити ширину смуги, створити штучні нерівності, додати круговий рух.
спеціальні конструкції, що утворюють серію тісних звивистих поворотів для зменшення швидкості
спеціальні конструкції, що утворюють серію тісних звивистих поворотів для зменшення швидкості
спеціальні конструкції, що утворюють серію тісних звивистих поворотів для зменшення швидкості
Круговий рух на перехресті та звуження смуги перед ним зменшують швидкість водіїв
Щоб знати, де фізично обмежувати рух, міська влада має знати про небезпечні ділянки. Сьогодні відповідні служби визначають їх “на око”.
Держава не отримує користі від даних про ДТП і не дозволяє отримати її іншим (дослідникам, громадським організаціям, муніципалітетам та ін.)
Правильний збір і аналіз даних про ДТП дозволить проводити “тонке налаштування” міста для безпеки і комфорту його мешканців. Хороші дані покажуть проблемні точки та визначать причини аварій. А відповідні служби зможуть їх усунути.
На жаль, зараз поліція не збирає детальної інформації про ДТП.
Про це йдется в аналітичній записці Віктора Загреби:
Поліцейські не записують координати ДТП, не деталізують інформацію про тип ДТП. Фіксують «зіткнення». Але також важливо розуміти тип/сценарій зіткнення (фронтальне, бічне, заднє, під кутом). Це стосується також інших типів ДТП (наїзд на пішохода; наприклад, США мають 12 підкатегорій). Не збирають інформацію про користування чи некористування пасками безпеки серед учасників ДТП та про спрацювання подушок безпеки. Не вносять інформацію про офіційно чинний ліміт швидкості на ділянці, де сталося кожне ДТП. Не записують інформацію про розміщення кожної потерпілої особи в транспортному засобі. Обсяг інформації, який збирають на місці ДТП, суттєво відстає від стандартів Європейського Союзу.
Наявні поліцейські дані про ДТП неповні, їх неможливо аналізувати. Але навіть ці дані не публікують у відкритому доступі: їх можна отримати, лише надіславши відповідний запит.
Поліція публікує так звані “зведені дані”, які ні про що не свідчать.
“Статистичний аналіз, який публікується, дуже поверхневий і малоінформативний (порівняння кожного показника з минулим періодом)... Органи місцевого самоврядування і державної влади не мають доступу до інформації про стан справ з безпекою руху на своїй території”, ‒ пише Загреба.
Тому виникають сумніви, чи взагалі державні установи користуються цими даними для вироблення своїх рішень.
Натомість, правильно зібрані дані дозволять оцінювати ефективність заходів, спрямованих на підвищення безпеки руху.
