Він у тунелях підземки як у себе вдома: знає все. «Моє завдання — зробити так, щоб потяг рухався безпечно», — Андрій стежить, щоб у тунелі все працювало злагоджено. Як тунельний майстер, хлопець відповідає за бригаду людей, разом із якими трудиться під землею.

Коли Андрієві було 5 років, він уперше спустився в підземний світ метро. Дід Олександр Мурза, який починаючи з 70-х років працював тут і монтером колій, і бригадиром, і майстром техдопомоги, привів онука на екскурсію. Тут же трудилася й бабуся — стрілочницею.

У службовому приміщенні хлопчик побачив, як на великому моніторі загоряються по черзі лампочки. Перший, другий, третій сигнал — і працівники станції, а з ними й Андрій, дивилися на екрані, як на перон прибуває потяг. Хлопцеві навіть дозволили покататися в кабіні з машиністом. Найбільше його вразило, як потяг після тунельної тьми на Арсенальній виїжджає до Дніпра. У п’ять років усе здавалося незвіданим і романтичним.

Через 20 років метро стане для Андрія щоденною, чи то радше щонічною рутиною. Він прийшов у метрополітен у 2016-му, після університету будівництва та архітектури та роботи на заводі «Метробуд». Спершу влаштувався гірничим інженером, але з зарплатою у 4900 гривень протримався на посаді рік. Саме з’явилася вакансія тунельного майстра з удвічі більшим окладом. Андрій склав фаховий іспит і став до нової роботи.

Його завдання — пильнувати, аби в тунелі все було в нормі, без тріщин та просідань. А ще — стежити за бригадою, яка разом зі своїм керівником, тобто Андрієм, виходить на зміну.

«Робота Попелюшок», — каже хлопець про їхню працю.

Зміна розпочинається, щойно о 1.20 ночі знімуть електричну напругу з рейок. Тоді можна спускатися в тунель. Андрій відповідає за 10-кілометрову ділянку на трьох станціях метро: «Червоний Хутір», «Бориспільська», «Вирлиця».

Працівники бригади (всього їх 13) отримують від Андрія наряд, вислуховують інструктаж і беруться за інструменти. Роботи, каже Мурза, завжди є вдосталь. Ще не траплялося такого, щоб на зміні байдикували.

Насамперед тунельні працівники борються з протіканнями. Крізь тунель просочується ґрунтова вода, і це нормально. Існують спеціальні дренажні системи, в яких збирається рідина. Потім помпами її відкачують на поверхню в колектори. Та іноді вода все-таки протікає (внаслідок зміни русел підземних річок, поганої гідроізоляції при будівництві) — і тоді Андрій та команда беруться усувати проблеми. Якщо тече зі склепіння тунелю, потрібно зачеканити «місце аварії» спеціальним розчином, який швидко застигає. Працівники пересуваються по коліях пішки або мотовозом і обробляють тунель. Не на всіх станціях вода є нагальною проблемою, але на ділянці Андрія вона час від часу нагадує про себе: поруч озеро, та й гідроізоляція зносилася.

З мотовоза тунельні працівники дивляться також, щоб шматки бетону не відпадали й не розбивали скло у кабіні машиніста. Якщо є небезпека, що ось-ось відколеться, — зіб’ють цей шматок та замастять склепіння тунелю. Таку роботу можна виконувати лише вночі.

Так само, як і промивати тунель від бруду та пилюки. Пронумеровані пікети (відрізки тунелю завдовжки 100 метрів кожен) регулярно промивають технічною водою зі шланга. А щомісяця на лінії влаштовують генеральне прибирання: миють усе включно зі склепінням. Це потрібно і для самих працівників тунелю, і для пасажирів: щоб менше дихали пилюкою.

«Не найвитонченіша робота у світі», — зауважує Андрій. На відміну від праці прибиральниці, ця навіть непомітна для пасажирів. Та хтось мусить її виконувати.

На все мають час до 4:40 ранку. Тоді звучить сигнал-попередження про те, що у найближчі 10 хвилин треба залишити тунель. О 5:05 знову подається напруга до контактної рейки. Нічна зміна закінчена, потяг може виходити на лінію. А тунельні робітники — відіспатися.

Ввечері — нова зміна. І так 5 ночей на тиждень, із понеділка до суботи. За шкідливі умови праці отримують доплату у 20 відсотків, ще 40 — за нічний графік. Та навіть із цими доплатами місячний заробіток тунельного працівника становить 6700 гривень. Андрій же, як начальник бригади, має близько 10 тисяч гривень.

«Заходжу в тунель, як до себе у квартиру: прибрано, чисто, на голову нічого не капає. Мені подобаються тунелі, їхні конструкції й таємниці. Спускаєшся — й споглядаєш це підземне царство», — каже Андрій.

29-річна Інна Кошелєва щодня бачить близько 60 тисяч людей. Вона чергова по станції, працює на Лук’янівській, її фірмова відзнака — червона кругла шапочка. На цій посаді платять 8900—12160 грн.

Якось у її зміну один юнак зумисно кинувся на колію. Інна мала хвилину-другу, аби врятувати його життя.

Не розгубилася. Набрала диспетчера, щоб той розпорядився зняти напругу з контактної рейки (металева конструкція вздовж тунелю, з неї потяг живиться струмом). По рації повідомила, коли саме стрибнув пасажир і на якій саме ділянці лежить. Подала сигнал машиністу, який наближався: круговий жест щитком. Машиніст відповів трьома короткими сигналами: зрозумів і гальмуватиме екстрено.

Тоді самогубцю витягли на платформу: «Я вже коли впав, то збагнув, що мене потяг міг переїхати», — тільки й мовив. Хлопець посварився з батьками й вирішив звести рахунки з життям.

«З ним би нічого не сталося», — запевняє Інна. Бо вдало приземлився у найбезпечніше місце: дренажний лоток, куди стікає вода зі шляхів. Простіше кажучи, це простір між рейками. Якщо лягти, не висовуючи рук, ніг і голови за рейки, відбудешся хіба що стресом, але залишишся цілим.

Але все ж краще не стрибати: «Заберуть у дурку. І нащо ускладнювати собі життя?» — каже Ірина. Навіть якщо пасажир не травмувався фізично, йому викликають «швидку», а потім на нього чекає огляд у психіатра.

Пасажира повезуть у лікарню, машиністу дадуть 2—3 вихідні «для зняття емоційної напруженості», а Інна залишиться на посту — для неї на цей випадок вихідних не передбачено.

Уже 10 років, як Інна працює черговою по станції, а в метро прийшла невдовзі після того, як у 1996 році відкрилася «Лук’янівська». Проходила практику в залізничному технікумі, так і залишилася. «Поїзди, люди, графіки, рух — усе, як мені подобається», — Інна жвава й метка жінка.

Колега з тунелю, Андрій, говорить про неї: «Для пасажирів вона просто Червона шапочка, яка стоїть на платформі. Мало хто знає, скільки всього вона робить».

Вийшовши на зміну, Інна передусім оглядає, чи зачинені всі двері, які відділяють пасажирів від кабінетів працівників метрополітену, чи заклеєні всі червоні ящики на пожежних постах, чи нема поблизу підозрілих предметів. І так — кожних півгодини впродовж 12-годинної зміни.

На кожен надзвичайний випадок є інструкції, а ситуації з пожежами/замінуваннями регулярно відпрацьовують на тренуваннях. Тож навіть якщо запанікуєш, пам’ятаєш, як слід діяти.

«Всі станції заміновані», — якось незнайомець зателефонував на гарячу лінію. За інструкцією, немає часу на перевірку, жартувала людина — чи казала правду. Треба бігцем оглянути всі пожежні пости, платформи, колії, касові зали. Викликати піротехніків, пожежників, «швидку», евакуювати пасажирів — і така робота кипіла одночасно на всіх 52 станціях. Зрештою, повідомлення виявилося фальшивим, але паралізувало метро щонайменше на годину.

Так належить діяти щоразу, коли повідомляють про ймовірний вибух. «Не можемо ризикувати життям пасажирів», — з того, як рішуче промовляє Інна, зрозуміло, що інструкції вона вчила сумлінно.

Увечері, перед тим, як передати зміну, Інна зустріне свій останній потяг, перевірить, чи зачинені всі двері у робочих приміщеннях, зніме свою червону шапочку. На наступну зміну їй через два дні. Бувають і нічні зміни.

Інна цілком задоволена своєю роботою. Єдина її професійна мрія — метро на Троєщину. Жінка живе в цьому мікрорайоні, тож до станції «Дорогожичі» добирається маршруткою.

А ще принагідно хотіла б передати пасажирам із дітьми, щоб пильнували за своєю малечею. Буває, п’ятирічні діти сидять на сходинках ескалатора або бігають по них. Малюку може затягнути палець в ескалатор, дитина може спіткнутися і впасти на колію.

Ірина навчена зберігати спокій і діяти розважливо, але переживає за кожного з 60 тисяч пасажирів. Це наче її гості.

Машиніст у метро чимось схожий на священика, а чимось — на футболіста, вважає киянин Максим Гуляєв. Вже 14 років, як він працює машиністом потяга і їздить по зеленій гілці «Сирець — Червоний Хутір». Як і священику, машиністу краще одружитися до того, як стати на службу, вважає Максим. Бо з одним вихідним на тиждень залишається небагато часу для особистого життя, а по буднях треба вдосталь спати: без зосередженості у цій роботі — нікуди.

Так само, як і для футболіста, для машиніста існує система штрафних карток. Вони звуться попереджувальними талонами й бувають трьох кольорів: зеленого, жовтого і червоного. За перше порушення забирають зелений — їздиш на двох. Якщо за півроку не станеться нової прикрості, талон повернуть. Якщо ж позбавлять і жовтого, тоді машиніст не має права їздити самостійно — до нього приставляють помічника.

У Максима лише раз забирали зелений талон, щойно прийшов на роботу — за те, що підвіз у кабіні чергову по станції. За правилами, нікому не дозволяється їздити у кабіні машиніста. Більше порушень не траплялося — рік за роком Максим складав іспити на знання правил та інструкцій, щоб із машиніста четвертого класу перейти у ранг першого. Це те саме, що бути відмінником у школі.

Якщо машиніста порівнювати зі священиком, то його Біблія — графік руху потягів, який перед відправленням вручає чергова по станції. Є рекомендований час, за який машиніст має подолати відстань від однієї кінцевої станції до іншої. Для Максима це 39 хвилин у години пік і 41 хвилина — в інший час. Крім того, машиністу треба стежити за швидкістю між станціями й тривалістю зупинок.

Середня швидкість, з якою рухається потяг, — 45 кілометрів на годину. Є перегони, на яких дозволені всі 80, проте на такій швидкості практично не їздять. Машиніст зупиняє потяг на 20—25 секунд, трохи довше стоїть на пересадочних станціях. Тож Максим — людина, яка живе з точністю до секунди.

За шестигодинну зміну машиніст встигає проїхати чотири повні кола, або ж «баранки» на професійному жаргоні. Має дві перерви на обід та інші справи.

Добре самопочуття машиніста — це безпека пасажирів, тому перед кожним виходом на зміну він проходить медичний огляд у фельдшера. Якщо є підозра, що машиніст вживав спиртне, перевіряють алкотестером. На рейс захмелілий водій не вийде — в екстрених випадках залучають машиністів із резерву.

Затим машиніст ознайомлюється з інструкціями, які могли вийти за час його відпочинку (12 годин між змінами). Наприклад, щодо обмеження швидкості. Тоді йде до машиніста-інструктора, який перевіряє його знання. Машиніст-інструктор — головний над усіма машиністами, перебуває з ними на зв’язку, радить, коли щось у потязі зламалося.

Щоб вийти на першу зміну, Максим прокидається о 4.45 ранку. В такі дні ночує в кімнаті відпочинку в депо: з телевізором, шахами та книжками. Чергова кімнати відпочинку будить тих, кому на рейс.

— Що сниться машиністу? — питаю.

— Тепер уже нічого, а перших два місяці на роботі бачив у снах нескінченні колії. Найбільше нічне жахіття для машиніста — проспати червоний сигнал світлофора в тунелі, — сміється.

Але не ранні підйоми й тривожні сни — найскладніше для машиніста. Найбільший стрес для Максима — заїхати на станцію. Ніколи не знаєш, що там чекає.

«Хтось вийшов за обмежувальну лінію, когось підштовхнули на колію, хтось сам надумає стрибнути. Завжди треба бути в бойовій готовності».

За час роботи машиністом Максим не стикався з тим, аби хтось кидався під потяг. Зате частенько доводиться мати справу з зачеперами — так машиністи називають тих спритників, які підбирають ключ, щоб відчинити хвостову кабіну, або катаються, прилаштувавшись між вагонами.

На думку Максима, таких порушників дисципліни треба карати суворішими штрафами. Але оскільки вплинути на це самостійно не може, ділиться наболілим у спільноті машиністів у соцмережі. Там же пишуть про низьку культуру пасажирів.

«Можуть випивати алкоголь у вагоні, можуть плюнути тобі на кабіну, некультурні жести показувати. Чи дякують? Рідко, але буває. Якось притримав двері жінці, яка поспішала. То вона вийшла на наступній зупинці, щоб сказати «спасибі».

Машиніст повинен мати міцні нерви. Їх перевіряють, коли беруть на роботу. Претендент складає за комп’ютером тести (на логіку, кмітливість), а психолог тим часом відволікає: наприклад, стукає ручкою. Перевіряє реакції.

З досвіду Максима, машиністом стає не кожен. На останній набір до технічної школи при депо «Дарниця», де вчився і Максим, подалося 19 людей. Після співбесід тільки п’ятеро залишилися навчатися, а скільки з них стануть машиністами, ще буде видно.

Хоч і ставки в машиністів — одні з найбільших у метрополітені, приблизно від 16 000 до 22 500 тисяч гривень, молоді працівники часто змінюються, навіть не пропрацювавши року.

«Треба звикнути до ритму, до режиму, до ранніх підйомів. Якщо ти непунктуальний, про роботу машиністом можеш забути. Потяг не чекатиме, поки доберешся на роботу. У такому разі на лінію виходить резервний колега, а тебе записують у спеціальну книжку, де фіксують запізнення. Наприкінці місяця залишаєшся без премії».

Хоч Максим і нарікає на плинність кадрів, себе машиністом на пенсії не уявляє. Отримав три вищі освіти: крім технічної спеціальності, має фах лінгвіста й менеджера. Коли довго ходиш по одній колії, настає час змінювати маршрут.