Про що свідчить пасажиропотік “Укрзалізниці”. Один мегаполіс, два регіональні центри й “Одеса в собі”. ІНФОГРАФІКА

Оцінка статті на цей момент: +2/-0
Читати Не читати Коментувати
  • 32123 Перегляди
  • 2 Коментарі
  • 08/04/2016Дата публікації

Трафік у Росію - незначний, туди їде однакова кількість заробітчан і зі Сходу, і з Заходу. До Львова найчастіше їздить Галичина, Буковина, Закарпаття й частина Волині. Харків - столиця Слобожанщини і звільненого Донбасу. Критично важливо підтримувати стабільну і зручну комунікацію у трикутнику Львів-Київ-Харків.

Голова правління ТЕКСТІВ, економічний географ Сергій ДАНИЛОВ аналізує інфографіку пасажирських перевезень УЗ за 2014-2015 роки. Записала: Надія РОМАНЕНКО

З оприлюдненої інфографіки бачимо, що в Україні є три головних центри, які формують територіальну структуру: Київ, Львів, Харків. Частково – Дніпропетровськ та Одеса.

Київ є універсальним, головним, абсолютно пануючим. Харків і Львів є регіональними центрами. Львів найбільш виражений у цій ролі і випереджає інші міста.

Квіткові пелюстки - так виглядає загальний пасажирський трафік Укрзалізниці у візуалізації ТЕКСТІВ. Сірий колір - ті, що виїздять, помаранчевий - приїздять. Що товстіша лінія, тим більше пасажирів

Основний напрямок для Харкова і Львова - київський. Така інтенсивність контактів регіональних центрів зі столицею дуже важлива.

КИЇВ. Столиця і єдиний мегаполіс

Бачимо, що для більшості міст основний напрямок - Київ. Столиця залишається об’єднавчим фактором у суспільно-політичному й економічному житті країни. Навіть порівняно з тим, що було років 10-15 тому. Інтенсивність контактів регіонів із Києвом зросла.

Інтегруюча роль столиці дуже важлива для держави. Для Центру, Сходу і Півдня країни саме Київ є головним містом, куди їдуть учитися, працювати і робити бізнес. Або просто підтримувати контакти.

Всі їдуть до столиці

Київ - фактично єдиний мегаполіс в Україні. Три мільйони людей - не таке вже й велике місто. Але на 42 мільйони (без окупованих територій) – майже 10% населення.

І це ще не надмірна концентрація. Скажімо, Будапешт відіграє в Угорщині значно більшу роль, ніж Київ в Україні. Значно більшу роль відіграє Париж у Франції - і за чисельністю населення, і за функціями, і за роллю.

Париж – це світове місто, Будапешт – регіональне. В них мешкає ледь не 20% населення країни.

ХАРКІВ. Регіональний центр для Слобожанщини і Донбасу

Харків цікавий тим, що він реально – столиця Слобожанщини. Там дуже висока інтенсивність контактів із дрібними станціями. Їздять студенти, підприємці, родичі і друзі.

Харків притягує до себе не тільки Слобожанщину, а й звільнений Донбас

І тепер це не тільки Харківська область. Частина Краматорського та Сєвєродонецького районів – теж фактично Слобожанщина. Звільнені території Донецької і Луганської області орієнтовані на Харків, що посилює його регіональну роль.

Раніше центром тяжіння для Криму, Харкова й Дніпропетровська був Донецьк, але після окупації ситуація змінилася кардинально.

ЛЬВІВ. Столиця Заходу і туристична “Європа”

Залізнична статистика показує, що значення Львова ширше, ніж вважалося. Чернівці, Тернопіль, Хмельницький мають однакову інтенсивність контактів і з Києвом, і зі Львовом. Тобто Буковина і Закарпаття швидше в галицькій парадигмі, хоч не завжди це визнають.

Львів виконує функції міні-центру, міні-столиці для всього Заходу країни. Інтегруюча роль Львова переривається на Вінниці. Потоки з вузлових станцій “Вінниця” та “Жмеринка” вже мають суто київську орієнтацію.

Львів притягує до себе Закарпаття, Буковину і Волинь

Також до Львова їздять з усієї України - це яскраво виражений туристичний потік. Можна говорити про успіх PR-кампанії міста.

Через туризм складається образ Львова: позитивний, цікавий, загадковий. Здається, що там живуть люди, які можуть щось зробити. Чи це так – інше питання.

Туристичне уявлення про Львів як про нашу Європу спричинило в тому числі й успіх регіональної “Самопомочі” на національному рівні.

ОДЕСА. Не центр регіону, а унікальне “місто в собі”

Одеса має певне коло, де вона виступає інтегруючим центром, але це переважно міста області, частково – Кіровоград. А в іншому це місто, яке підтримує інтенсивні контакти з Києвом, Харковом, Львовом та більшістю обласних центрів.

На відміну від Харкова чи Львова, Одеса не є регіональним центром, але... По-перше, це місто - “річ у собі”, по-друге, єдине таке місто в Україні. І значно більше, ніж, наприклад, Харків, належить усій Україні.

Спонсор Одеси - Адідас :)

На відміну від Слобожанщини або Галичини, Одещини (Бессарабії) як регіонального утворення не існує. Існує Одеса, сама по собі. Її не можна «ламати через коліно», Одеса має бути Одесою, відкритою для України і світу, інтегрованою в усю країну і цілу Європу.

У випадку Одеси теж можна говорити про високий туристичний потенціал. Видно, що пасажиропотік сильно зростає в часи курортного сезону. І особливо сильним є зростання 2015 року, коли люди поїхали в Одесу замість Криму.

Важливе зауваження: місцеві дані частково спотворюються тим, що для Одеси значення залізничного сполучення менше, ніж для інших міст. Одеса, Житомир, Херсон сполучаються з іншими містами здебільшого автотранспортом, тому для повної картини потрібні дані автомобільних перевезень.

ДОНЕЦЬК. Високі внутрішні і низькі зовнішні контакти

До російської окупації Донецьк був яскраво вираженим регіональним центром, який не поступався Львову та Харкову.

Але територіальний вимір його зв’язків не поширювався за межі області. Донецька агломерація мала менші розміри, зате вищу щільність населення.

До окупації Донецьк був важливим регіональним центром

Цe унікальна урбаністично-географічна агломерація з надзвичайно високим рівнем внутрішніх зв’язків. Якщо на графіці вибрати початок 2014 року, до початку війни, то побачимо, що Донецьк і його регіон мали найменшу інтенсивність контактів з іншими регіонами країни.

Оскільки дана статистика не включає даних про приміські залізничні перевезення, багато цікавих регіональних аспектів залізничного пасажиропотоку на Донбасі залишилося поза межами аналізу.

ДНІПРО. Ігнорує власний регіон на користь Києва

Феномен Дніпропетровська: великий транспортний центр не має жвавого залізничного сполучення з середнім та нижнім Подніпров’ям. Основний його пасажиропотік фактично спрямовано на Київ. Місто не є таким притягальним для прилеглих регіонів, як Харків або Львів.

З даних УЗ випливає ще один цікавий факт: інтенсивність зв’язків Дніпра з Північчю й Заходом країни є вищою, ніж із більш населеними Сходом та Півднем. Наразі важко пояснити цей феномен.

Пасажиропотік УЗ у Дніпрі зав'язаний переважно на Київ

Причиною може бути той факт, що Дніпровська залізниця - чемпіон із вантажних, а не пасажирських перевезень. Напрямок “Подніпров’я - Донбас” з радянських часів був головною лінією країни, транспортуючи з Кривбасу руду, а з Донеччини - вугілля.

Знову ж таки, для точного аналізу треба дані автомобільних та приміських залізничних перевезень.

ЦЕНТР. Замість одного мегаполісу - “дрібнота” по 300 тисяч мешканців

Характерно, що ми не бачимо окремої регіональної “столиці” для центральної України.

Київська агломерація, остаточно сформована в теперішньому вигляді в 1960-70-х роках, завжди була притягальним центром. Але абсолютна більшість нинішніх киян походить із Житомирської, Чернігівської та Черкаської областей. Тобто з найближчих прилеглих областей, не рахуючи самої Київщини.

Міста Центральної України - рівнозначні

У центральному регіоні більше немає великих агломерацій, міст із населенням більше півмільйона. А в українських умовах претендент на звання центру має бути великим.

Кіровоград, Черкаси, Полтава - вони всі приблизно того ж рівня рівня, що й Житомир, Тернопіль, Івано-Франківськ. Близько 300 тисяч мешканців на місто. Вони не можуть слугувати центром притягання.

Для того, щоб інтегрувати, притягувати людей та організовувати простір, має значення масштаб. У містах зі згаданою чисельністю жителів не можуть виникнути певні види послуг, наприклад, оперний театр.

КЛІКАЙ І ВИВЧАЙ: Додаток для дослідження трафіку УЗ

Певні економічні й соціальні моделі, сервіси, види послуг, виробництва виникають тільки в мегаполісах.

На відміну від США, де проривні технології часом здійснюються лабораторіями чи компаніями, які працюють у глушині, в Україні інновації зосереджуються в містах-мільйонерах. І втрата нашими великими містами статусу мільйонників – серйозний сигнал.

КРИМ - “наш СРСР” і престижний донецький курорт

Видно, що Сімферополь мав високі обсяги пасажиропотоку саме зі Східною Україною, з тим же Донецьком. З початком війни інтенсивність таких зв’язків тільки зростала.

Частково це можуть бути суто донецькі уявлення про Крим: а) наступний, “справжній” курорт після санаторіїв Азовського моря, б) престижний бандитський курорт 1990-х; в) дача, куди всі звично їздять ще з дитинства.

Недаремно ж люди Януковича з часів покійного Джарти активно “колонізували” півострів.

У Крим їздили майже з усіх обласних центрів - з Луганська та Львова, з Одеси та Сум

Ще один активний (до окупації Криму) напрямок - харківський. Вочевидь, тут додавався транзитний пасажиропотік сезонних туристів із РФ.

Можна припустити, що для багатьох із цих пасажирів “Укрзалізниці” Крим був “нашим СРСР” - подібно до львівської “нашої Європи”.

МОСКВА. Однакова кількість заробітчан зі Сходу і Заходу

Основні іноземні станції, куди їдять поїзди з України - Москва, Мінськ, Санкт-Петербург.

Деталь про пострадянський трафік: якщо не рахувати Київ і Харків, то з західних і східних регіонів України до Москви їздить приблизно однакова кількість людей.

У випадку Харкова й Києва йдеться про традиційне місце пересадки на Москву. За Радянського Союзу Харків узагалі був головною вузловою станцією південного напрямку залізниць СРСР – на Ростов, Кубань, Північний Кавказ.

Потік заробітчан у Москву однаковий і з Заходу і зі Сходу

Також нинішній пасажиропотік значною мірою сформовано заробітчанами.

Східний регіон частіше виїздив у Росію, мешканці західних регіонів країни - порівну у РФ та Європу. Бо коли в Росії з’явились гроші, «вхідний квиток» у трудову міграцію до Росії був дешевший, ніж до Європи.

Війна суттєво позначилася на пасажиропотоку в російському напрямку: порівнюючи дані за 2014 та 2015 роки, бачимо, що сполучення з Росією зменшилось, також стало менше поїздів, війна суттєво позначилася на пасажиропотоку в російському напрямку.

ПІДСУМКИ

Країна має три великих центри: Київ, Харків, Львів (окуповані території не рахуємо). Всі вони дуже інтенсивно комунікують. Люди потребують поїздок, контактів, підтримання різноманітних зв’язків, і це здорова тенденція.

Варто приділяти більшу увагу столиці. Українці визнали Київ столицею, хоча ще 15-20 років тому люди з периферії не їхали масово в Київ за кар’єрою, не розглядали його як єдиний зразок, ідеал. Зараз ситуація змінилася, але столиця не дотягує. Києву треба рости, рости і рости.

З точки зору стабільності і безпеки країни оприлюднені дані свідчать про дуже непогану ситуацію. Критично важливим є підтримання стабільної і зручної комунікації в трикутнику Львів-Київ-Харків.

Інформація по окремим станціям. СТАТИСТИКА

Ви можете самі досліджувати залізничний трафік. ІНСТРУМЕНТ

ГРОМАДЯНИ ПАСАЖИРИ. Як ми працювали з даними УЗ

20 міст Укрзалізниці

Оцінка статті на цей момент: +2/-0
Читати Не читати Коментувати
 
 

Коментарі 2

Для того, щоб писати свої коментарі, залогіньтесь! Якщо ви не маєте логіну, тоді спочатку зареєструйтесь, щоб його отримати!

Направду ця інфографіка лише свідчить, що пережитки совітів з їх централізацією залишаються, однаково як і в Московії. Постсовітські столиці є порівняно розвиненими, з високими заробітніми платами, більшими бюджетами, інфраструктурою, науково-освітніми закладами, тоді як інші міста, містечка й села довкола постсовітських столиць або слабо-розвинені, зруйновані або ж порожніють. Що якісно ріжниться від Заходу, де столиці є лише політичними центрами і порівняно бідніші, тоді як культурні, наукові, освітні та економічні потуги країн розкидані по всіх містах.

еге ж, наприклад у Франції все так, як ви написали