Як збудувати місто, в якому варто жити. Лекція Енріке Пеньялоси

Оцінка статті на цей момент: +5/-0
Читати Не читати Коментувати
  • 79135 Перегляди
  • 5 Коментарі
  • 24/03/2012Дата публікації

Енріке Пеньялоса - колумбійський політик, громадський діяч, прихильник руху Новий Урбанізм. Був мером столиці Колумбії м. Богота з 1998 до 2001 р. (між двома строками Антанаса Мокаса, який був його союзником) На цій посаді Пеньялоса зміг провести радикальні реформи, які в буквальному сенсі слова змінили обличчя міста. Пеньялоса є одним з найкращих у світі фахівців з організації міської інфраструктури. 22 березня він читав лекцію в Києві, а "Тексти" вели конспект.

Енріке Пеньялоса, лекція «Шлях до міста, в якому ми хочемо жити»

Дуже щасливий бути в цьому прекрасному місті й поділитися з вами деякими ідеями.

В минулі сотні тисячі років земля генерувала владу та багатство. Після промислової революції джерелом багатства став капітал. Він був основою конкуренції. Зараз у нову добу справжнє джерело багатства – люди з гарною кваліфікацією. Це джерело конкуренції. Тому головне – як привернути та забезпечити найкращих людей.

У столиці Колумбії Боготі проживає 7,5 мільйонів людей. До того, як у місті до влади прийшли реформатори, воно вважалося одним з найгірших та найнебезпечніших у світі

Свого часу найкращі люди вирушали до США, бо саме там найбільші корпорації мали там штаб-квартири.

Зараз навпаки – корпорації вирушають туди, де найкращі люді. А крім цього – найнижчі податки, найкращі умови життя. Саме там корпорації відкривають штаб-квартири.

Я буду посилатися на досвід міста Богота, де був мером. 7,5 мільйонів мешканців, бідність населення, але це сучасне місто.

Як зробити місто домом для людей? Більшість людей знає, як має виглядати їх квартира - колір стін, меблі тощо. Але як має виглядати місто? Магазини, житлові райони, вулиці – люди не знають. Але в сучасному житті це ще більш важливо, бо більше часу люди проводять за межами їхніх осель.

Я жив у Парижі, у дуже маленькій квартирі, де душу не було, а туалет був один на кілька кімнат. Ліжко не можна було пересунути. Але зате у нас був Париж – університети, музеї тощо.

Перше, про що хочу поговорити, – транспортна система, це ж мій профіль, я в цьому фахівець. Але спочатку треба знати, яке місто ми хочемо мати – бо в Амстердамі і Боготі буде різний підхід.

Це питання ближче до релігії, ніж до інженерних наук.

Я колись бачив документальний фільм про чайок у Бразилії. Коли вони вчаться літати, то падають в воду. Падають у воду, а їх там їдять. Але з нашими дітьми те ж саме – вони гинуть під колесами машин, і ми вважаємо що це нормально.

Ми створюємо міста для пересування автомобілів, а не для проживання людей.

Публічний простір для пішоходів – найважливіша частина міста. Це священний простір.

Яке місто є гарним? Те, де люди люблять виходити з будинків. Не в супермаркети, а на вулиці, площі, кафе. Нам треба ходити пішки. Не виживати в місті, а жити. Так, ми можемо працювати, займатися спортом у квартирах. Але ми значно щасливіші, коли можемо виходити надвір.

Пішохідна зона

Будівельні технології кажуть нам, як треба зробити фундамент чи яку треба висоту стелі. Але ніхто не скаже, яка висота стелі задовольнить мешканця. Це визначає наша душа. Нам треба гуляти, ходити пішки.

Міста зараз розраховані на дорослих людей-автомобілістів. Конституція будь-якої країни каже – всі люди рівні перед законом. Тому автобус зі 80 пасажирами має право на простір на дорозі у 80 разів більший, ніж 1 машина.

Дороги – це як паркан, через який не перейдеш. Вони забирають нашу свободу, ми не можемо їх вільно перетинати. Це простір для машин, не для людей. Машини зверху, знизу, - а де місце для людей? Навіть тротуарів нема. Це типово для країн, що розвиваються.

Машини в нас лише 80 років. Подивіться на фото Токіо 80 років тому – діти там були в безпеці. Без машин була тиша, музика. Париж, Нью-Йорк до машин. А це Київ сто років тому.

Гарно мати місто без машин. Дехто скаже на це – це слова якогось божевільного хіпі. Але такі міста існують. Дуже небагато людей у центрі Парижу чи Лондону використовують машини. Там дуже дорога нерухомість. Центр цих міст приваблює митців, туристів тощо. Люди нададуть перевагу життю в Парижі, ніж у Х’юстоні, хоч у столиці Франції значно менші квартири.

В останні 30 років в містах почали з’являтися нові пішохідні зони. Нью-Йорк – прекрасна програма для Бродвею, зона без машин. Це не для свят чи фестивалів – це на повсякдень. І зверніть увагу – скільки там людей!

Велосипедна доріжка в Боготі. За Пеньялоси з'явилося у місті сотні кілометрів подібних доріжок. Бачите? на фото вгорі - немає проїжджої частини

Ми в Боготі збудували велосипедну вулицю 24 км довжиною. Така довга, що фотографувати довелося з вертольотів. Це дуже просто зробити. І ми це зробили. Спочатку створили простір для пішоходів – вони важливіші, ніж машини. Знову – простір для пішоходів. Простір для людей, люди важливі, навіть якщо в них нема машин.

Пішоходам тут не місце. Київ. Рекреаційна зона - дачі на Осокорках, вул Центральна. Щоб дійти до зупинок громадського транспорту люди щохвилини ризикують життям.

Спочатку зони для пішоходів, потім асфальт для машин. Там тисячі людей ходять щодня.

Чи покращиться якість життя, якщо за кілька кварталів від вашого дому пішохідно-велосипедна зона довжиною є 50 км? Без сумніву - так!

Це Німеччина. Велосипедна зона, дітям не загрожує нічого. А це картина недостатньої демократії – Африка. Громадяни першого сорту їздять на машинах, другого сорту ходять пішки. Це неповага для громадян, і потужний символ нерівності та соціальної несправедливості.

Пішохідно-туристична зона в Німеччині

Тротуари – найважливіша складова демократичного міста з демократичним управлінням.

Ознака неблагополучної країни - тротуари, на яких замість пішоходів - автомобілі

Пішохідна зона – це не каприз.

Багаті люди можуть мандрувати, виїздити за місто, відвідувати кращі ресторани. Для бідних єдина альтернатива телевізору – це високоякісна пішохідна зона. Першокласна.

Знову приклад на фото: діти менш важливі, ніж машини. У африканських містах – жах – часто навіть води нема. Але в недемократичних містах ніколи немає тротуарів. Китай. Африка . А це Київ.

Оці машини на тротуарах - найбільша проблема Києва.

Київ не набагато кращий за це азійське місто

Я полисів, поки прибрав машини в Боготі з тротуарів. У нас було те ж саме, що зараз у вас. Ви вважаєте – це норма. Але вважати, що це норма, – саме по собі ненормально.

Пеньялоса почав з того, що прибрав автівки з тротуарів. Ось так було - і ось так стало

Я впевнений, що через 50 років у Києві не буде жодної машини на тротуарі. Чи станеться це через рік, чи через 50, – не знаю, але станеться.

так було .. і так стало, №2

Підземні переходи - це найгірше

Машини зверху, люди знизу. Це дуже поганий символ. Ви відправляєте людей під землю. Це хибний порядок.

Люди казали мені – мере, не будь впертим. На дорогах є місце і для людей, і для паркування. Я сказав – тротуари для розмов, гуляння, цілування, щоб робити дрібний бізнес. Тротуари – це як площі чи парки. Нема місця для паркування біля тротуару та людей. Це все одно що перетворити парки на парковки.

Замість хайвеїв та парковок Пеньялоса будував велосипедні доріжки та тротуари. Причому робив це не лише в центрі міста, а (в першу чергу) вздовж найгірших і найбідніших кварталів.

Тому в Боготі ми створювали тротуари. Ось фото - Париж. Єлисейські поля. Французи, ви дурні – тут же повно місця щоб запаркуватися і пройти пішоходам. Але чи привабить це туристів?

Це машини втручаються в простір пішоходів, а не навпаки.

Про торгові центри. Місто, де торгові центри заміняють місця розваг, це хворе місто.

Якщо ви турист і вам зав’язали очі, у такому торговому центрі ви не впізнаєте, чи ви в Туреччині, Боготі чи Києві. Все однакове. Температура однакова. Я спитав у готелі – де можна подивитися людей. Мені кажуть – іди в торговий центр.

Отак було спочатку

Висота будинків. Це не важливо, скільки в будинку поверхів – важливо що відбувається на рівні землі. Чи є місце для прогулянок, відпочинку. Гляньте, скільки поверхів тут, три чи шістдесят? Не видно. І це найважливіше.

Висотна забудова в Києві. Я не знаю, чи це на добре, чи на погане. Все залежить, чи є там місце для пішоходів. Гляньте – тут достатньо місця для людей, для приємного дозвілля. А тут суцільні машини – навряд чи тут приємно ходити. Ґляньте на це фото. . Стіни без вікон. Машини навколо.

Парки. У вас чудові парки. Прекрасні. Парки так само необхідні, як школи чи лікарні.

У парках нема значення, чи ти бос чи підлеглий. Всі рівні. Багаті і бідні зустрічаються в громадських місцях. Парках, пляжах. Тому публічні місця відпочинку так багато значать для здорової атмосфери міста.

Потім стало так...

Ми в Боготі доклали багато зусиль, щоб зробити багато парків. Футбольне поле зі штучним покриттям важливіше за поліційний відділок. Бо хто грає в футбол, той не чинить злочинів.

Площі. На фото Копенгаген, площа відведена для пішоходів. У Боготі ми мусили відвоювати наші площі. У нас було жахливе місце в центрі - не в історичному центрі, а в сучасному. Туди не заходила поліція, там ставалася рекордна кількість убивств. І ось що ми там зробили - ми знесли ці квартали, і зробили там чудові пішохідні площі.

Люди хочуть бути як туристи. Гуляти та бачити інших людей.

Туризм це – справа пішоходів. Якщо в Києві хочете більше туристів, треба зробити так, щоб там було більше місця для прогулянок.

Ми в Боготі зробили найголовнішу вулицю пішохідною. Японці пропонували нам зробити хайвей – ми не погодилися. Зробили 30 км зеленої пішохідної зони. Довелося обрізати землю модних гольф-клубів.

Пляжі та узбережжя. Більше багатство для міста, ніж діаманти.

Ніколи приватна власність не повинна загороджувати доступ до води.

У 20 ст. в більшості міст пускали хайвеї вздовж річок – бо там не буде перехресть. Але зараз ми шкодуємо – яку дурницю зробили. Люди були б щасливіші, не маючи біля себе машин.

У Парижі закрили набережну для машин. Мер закриває шосе вздовж Сени, і створює там пляж. А в Данії: зробили пішохідну зону. Копенганен – нема машин вздовж каналу – лише пішоходи.

У вас чудова річка, нам би таку. Але у вас вздовж ріки хайвеї. Це для вас велика проблема.

У вас гарні проекти розвитку міста, але ви будуєте дороги вздовж Дніпра – а всюди в світі їх ліквідують.

Це Корея. 9 мільярдів доларів інвестували, щоб ліквідувати величезний багаторядний хайвей в центрі міста Сеул. Було шосе, стала пішохідна зона вздовж річки.

Це Бостон. 24 мільярди доларів пішло на те, щоб прибрати дороги на підвищенні, які йшли вздовж річки.

Це пішоходна зона без машин. Машини не тут. Це Лондон, Темза. Що краще? Де машини чи де їх немає? Краще там, де немає.

Ще фото: Італія, Нью-Йорк, Ванкувер, Сан-Себастьян (Іспанія). Була дорога, зробили пішохідну зону. Сідней. Вздовж річки можна пройти пішохідною зоною

Найважливіще в річці - це залишити вільний доступ людей до води

У нас в Боготі річки не було, тому ми робили такі зони вздовж іригаційних каналів.

У нас теж був конфлікт між машинами та пішоходами.

Інвестиції в дороги – це шлях назад.

Нам пропонували вкласти 15 мільярдів доларів у дороги. Ми сказали – ні, ми краще збудуємо школи, лікарні тощо. Діти – найважливіші. У наших бідних кварталах 20% дітей не знають, хто їхній батько.

...І нарешті - ось так.

Ми побудували близько 25 нових, сяючих, красивих шкіл вздовж пішохідної дороги у найбідніших кварталах. Це значно збільшило відвідуваність шкіл серед дітей звідти, це дало їм дуже сильний стимул вчитися: там де знання, там краса, затишок, щастя.

нові школи в бідних кварталах, Богота

Місто відображає цінності суспільства. Ми збудували бібліотеки. 400 тис людей відвідують їх щомісяця.

Транспорт. Це особлива проблема. Коли ми стаємо багатші, то отримуємо кращу їжу, освіту, відпочинок. Але з ростом багатства населення транспортна ситуація стає гіршою.

Це типове американське передмістя. Щільність населення невелика – тут громадський транспорт не окупиться.

У нас щільніша забудова. Якби у нас була така щільність, як в США, транспорт коштував би в 20 разів більше.

Якщо не зробити Київ пішохідним, все більше людей буде виїжджати і жити за містом.

Транспортна політика в сучасних країнах полягає в тому, як зменшити використання машин. У нерозвинених країнах – як зменшити пробки на дорогах. У зовсім нерозвинених – як покращити ситуацію для автомобілів.

Це Атланта в США – щороку ситуація стає гіршою. Чому? Проблему створюють не лише машини, але й кількість поїздок, і довжина. Зробимо більше мостів – люди більше і далі їздитимуть. Це погіршує ситуацію

10 машин на 1 км – такий же трафік, як 1 машина на 10 км.

Тут потрібна конр-інтуїтивна практика. Люди інтуїтивно вважають, що Земля рухається навколо Сонця. Зробіть більше доріг – буде менше пробок. Це неправильно. Навпаки – більше доріг, гірші пробки.

Я часто говорю у таких випадках що будувати нові дороги дл ятого щоб зменшити трафік - це все одно що гасити пожежу бензином.

Мої скромні рекомендації для Києва:

не будуйте нові мости. Тільки для автобусів чи поїздів.

Якщо будувати мости для машин, то й для велосипедів теж.

Дорога в Боготі – смуга тільки для автобусів. Те ж є у Мадриді і Стамбулі. У вас дуже великі дороги. Можна створити смуги для автобусів.

Система швидкісних автобусів. Посадка здійснюється на спеціальних станціях - як у нас на швидкісному трамваї

Уявіть, що в місті – внаслідок якогось стихійного лиха, наприклад, - є бензин лише для 5% машин в місті. Кому ви віддасте? Вантажним машинам, що обслуговують місто, та автобусам, інакше це буде колективне самогубство.

А уявіть, що дефіцит – не пальне а простір. Кому віддати його? Відповідь має бути така ж.

Автобуси. Це не дуже «звабливий» вид транспорту – метро нібито крутіше. Але свого часу були трамваї. Поганої якості, для бідних. Тоді з’явилися автобуси – вони крутіші за трамваї. Ми створили автобусні станції – люди платять заходячи на станцію. На неї прибувають дво- і тричленні автобуси. 80 людей заходять в салон за секунди. Не треба продавати білети.

Автобуси мають дві виділені смуги руху: для "звичайних" та експрес-маршрутів

Якщо ми вподобали громадський транспорт, нам не треба заганяти людей під землю. Я б надав перевагу автобусу, а не метро.

Смуга для автобусів - це дуже гарний символ демократії: машини не можуть їхати, стоять в пробці, а автобус їде вільно. В нас дві окремі лінії для автобусів – якщо звичайний зупиняється на зупинці, експрес по своїй смузі їде далі.

Автобус на окремій лінії грає дуже важливу символічну роль - він показує, що людина в ньому така ж важлива, як і власник автомобіля, це дуже сильний символ демократії.

Це демократія, тут нема місця для машин. Автобуси та пішоходи. Чому не створити вулиці з сотнями кілометрів вулиць тільки для автобусів? Дуже дешево, дуже просто створити. Дешевше, ніж метро.

Як ділити простір на дорозі між велосипедами автобусами та автомобілями? Простір - це найцінніше в місті, як діаманти. Я не вчу вас. Я хочу сказати – це не технічна проблема. А політична. Ви можете віддати весь простір автівкам, автобусам чи пішоходам.

Якби у Лондоні було більше місць для машин, там було б більше машин.

У найкращих містах у світі люди використовують громадський транспорт. Не тому, що хочуть, а тому що не можуть користуватися машинами. Мобільність та трафік – різні проблеми. Проблему мобільності вирішує громадський транспорт, а трафік – ні.

Єдиний спосіб вирішити проблему пробок – це обмежити використання машин. Як? Обмежити паркінг. Ми знищили 40 тисяч паркомісць на вулицях. Я не знаю українських законів, але також не знаю таку конституцію, де гарантувалося б право на парковку.

Де паркуватися? Це не проблема мера, це ваша приватна проблема.

На референдумі 2000 року в Боготі було прийнято рішення обмежити автомобілі в місті.

Велосипеди вимагають серйозної інфраструктури. Все більше велосипедів у світі. Чи це правильно, чи це розвага чи право? Це право. У майбутньому велодоріжки – це право, а не забавка чи приваблива деталь.

У Боготі 350 тис людей щодня їздять на велосипедах на роботу і додому. У нас і за містом є велодоріжки. Підтримка велосипедів – це символ демократії. Він показує, що велосипед за 100 баксів рівний машині за 20 тисяч баксів.

Підведу підсумки. Щоб створити місто мрії, треба дві речі. 1. Мріяти і не сприймати існуюче оточення як даність. 2. Будувати мрію. Творити міста, де всі громадяни рівні і всі люди священні.

Дякую.

Питання:

- Скільки часу та грошей пішло на велодоріжки? У Києві 2.5 млн населення – 1 млн машин і 3 велодоріжки. Що робити?

- Справа не в грошах чи технологіях. Зрозуміло, що треба гроші. Але набагато важливіші політичні кошти, а не економічні. Це не так дорого. Питання з машинами. Я не проти машин, я проти того, як ми ними користуємося. Машини –чудові щоб їхати в гори чи в сільську місцевість. Варто мати низьку вартість прокату машин. У Лондоні останні сорок років не можна ставити парковку біля центру Лондона. Парковок не можна будувати. Навіть якщо найкрутіший офісний центр. Тільки для інвалідів. Якщо нема місця для паркінгів на поверхні – не буде і машин. Більше податків на використання машин. Не на продаж, а на користування. Вищий податок на бензин.

Громадський транспорт зменшує трафік. Вищі податки на бензин дадуть кошти на субсидування дешевшого громадського транспорту чи велосипедів.

- Яке було ваше найменш популярне решення та його наслідки? І яке б ви прийняли перше рішення для Києва?

Це складно, яби було просто, ви вже б зробили. Для мене найскладніше було прибрати машини з тротуарів. Це був жах. У мене було 15 відсотків позитивного рейтингу, і 58 відсотків негативу. Я був ворогом суспільства номер один.

Але коли я закінчив мерський термін, то мав найвищий позитивний рейтинг за всю історію.

Прибрати з тротуарів машини, тротуари для пішоходів. У певну мить мусиш ризикувати. У нас в країні часто відбуваються конкурси краси. І політики як красуні – не хочуть керувати, а хочуть подобатися.

Не треба прибирати всі машини з тротуарів за рік. І треба водночас перебудовувати тротуари – щоб люди сказали: яка краса, мені подобається. Буде саме так, питання в тому коли це станеться. Найскладніше – найочевидніше. Прибрати машини з тротуарів. Віддати простір автобусам. Мер не має звертатися до парламенту за дозволом, він має діяти.

Якщо ви лайкнете нашу сторінку на Фейсбуці і порекомендуєте лайкнути її своїм друзям, це допоможе нам зробити ще більше цікавих матеріалів

Оцінка статті на цей момент: +5/-0
Читати Не читати Коментувати
 
 
 

Коментарі 5

Для того, щоб писати свої коментарі, залогіньтесь! Якщо ви не маєте логіну, тоді спочатку зареєструйтесь, щоб його отримати!

>Машини в нас лише 80 років. Подивіться на фото Токіо 80 років тому – діти там були в безпеці. Без машин була тиша, музика. Париж, Нью-Йорк до машин. А це Київ сто років тому.

Коли не було автомобілів міста тонули в кінському навозі. А пішохід так само міг потрапити під коняку. Яка там тиша та музика.

Насправді це не так. Достатньо подивитися фото столітньої давнини, щоб переконатися в тому, що кількість кінних екіпажів на порядки менша за кількість автомобілів навіть у поганенькому місті. Річ у тім, що коня значно складніше утримувати, ніж автомобіль. Для автомобіля потрібно нещасних шість квадратних метрів тротуару - у більшості киян машина ночує під будинком. А для коней потрібна стайня, потрібне місце, де тримати корм, куди викидати гній, потрібна людина, яка це буде робити щодня без відгулів і відпусток. і т.д. і т.п. Ознакою будинків багатих людей був т.зв. каретний під"їзд - спеціальне місце перед будинком, куди могла під"їхати карета, і де вона могла розвернутися. Автомобіль в цьому сенсі значно зручніший.

Сейчас попасть под мерина гораздо более вероятнее, чем раньше. И последствия тоже куда более плачевные.

А чем вам навоз не нравится? Пахнет плохо? Прогуляйтесь на велосипеде по набережной, вместо смрада машин захотите нюхать экологический чистый конский навоз.

Но если учесть, что есть велосипеды, проблема вообще отпадает.

Я ездил летом на велосипеде по городу, так с удивлением обнаружил, что доежаешь быстрее чем на общественном транспорте. Только езда эта экстремальная из-за чего? Ответ правильный — автомобилей.

На жаль, їздити велосипедом по Києву (та й по околицях теж) - це реальний і дуже високий ризик для життя. Дороги для цього просто не пристосовані. Пару днів тому мав специфічні відчуття на сільській дорозі в районі Білогородки, коли заїхав велосипедом у сліпий поворот і всі ці 50 метрів спиною відчував, що в будь-який момент в цей поворот ззаду може на високій швидкості вискочити машина, а діватися там просто нема куди - узбіччя немає.

Мені ще сподобалась теза, що тротур це "родич" не доріг (простір для пересування), а парків (простір для громадського життя).