Чому Львову не вдалося позбутися маршруток? Три фактори: держава, закони, люди

Оцінка статті на цей момент: +3/-1
Читати Не читати Коментувати
  • 33308 Перегляди
  • 1 Коментарі
  • 02/03/2015Дата публікації

У Львова була мрія — відмовитися від маршруток. В ідеалі кошти за оплату проїзду збирає міська рада через електронну систему, а не водії - готівкою. І місто оплачує перевізникам їх роботу. Тоді водії не набиватимуть людей у салон, як оселедців у бочку, а їздитимуть відповідно до графіку. Адже їх заробіток не залежатиме від щоденної кількості пасажирів. Проте усі спроби цивілізувати транспорт заглохли у заторі безгрошів'я міської влади і дурних законів.

Спробу реформ вивчала: Василина Думан

Один з гравців "Динамо" Київ, якось розповідав у інтерв'ю таблоїду, що столиця України дуже нагадує його рідну Кіншасу, столицю Конго. Хаос "маршрутних таксі" замість цивілізованої системи громадського транспорту - те що віддаляє українські міста від Європи і наближує до Африки.

Напередодні "Євро-12" міська влада Львова спробувала побудувати європейську мережу громадського транспорту. На жаль, не вдало. Але здобула безцінний досвід, який потрібно врахуавти в Києві і інших містах. Адже ми не збираємося миритися з "африканським" образом наших місті і з дикою системою пасажирських перевезень.

Львівський досвід

Про те, чому мріям про нормальний громадський транспорт в Україні не судилося збутися, на прикладі Львова розповідають троє експертів. Наші співрозмовники тою чи іншою мірою причетні до спроб змінити на краще транспортну схему Львова.

Це урбаніст Дем'ян Данилюк, що був великим прихильником реформи ( зараз працює у міськраді). Віталій Мазур, що займався оптимізацією громадських транспортних перевезень у 2007 році. Й Андрій Білоус - колишній заступник начальника управління транспорту і зв’язку, доцент кафедри транспортних технологій НУ «Львівська політехніка». Останній 2011 року безпосередньо впроваджував у Львові транспортну реформу.

Суть змін

Готуючись до “Євро-2012” Львів отримав кредити і гранти на те, щоб привести у відповідність до вимог організаторів футбольного чемпіонату транспортну мережу міста. Європейський банк реконструкції та розвитку (ЄБРР) дав кредити— 38 млн євро на реконструкцію доріг, трамвайного полотна і оновлення рухомого складу електротранспорту.

Той же ЄБРР заплатив французькій фірмі Louis Berger півмільйона євро за виготовлення для Львова транспортної концепції. Розробки французів мали рекомендаційний характер, а вже практичним втіленням займалися місцеві.

Дем'ян Данилюк каже, що поради французів не були враховані у повному обсязі. Адже вони пропонували цілий комлпекс взаємопов'язаних заходів, котрі разом мали забезпечити функціонування реформи на практиці.

Реформа у своєму теоретично-концептуальному варіанті передбачала:

скорочення автобусних маршрутів;

поступову заміну маршруток на низькопідложні автобуси впродовж 5 років — щороку заміна 20% рухомого складу (Данилюк: “Ідея була така, що зі Львова маршрутки зникають. Задумка полягала в тому, що основні пасажиропотоки бере на себе електротранспорт: трамваї, тролейбуси. І автобуси курсують там, де нема електротранспорту” );

об'єднаня в єдину систему усіх видів громадського транспорту з акцентом на електротранспорт через організацію пересадок (і зручну модель обілечуваня);

оновлення рухомого складу електротранспорту;

зменшення кількості перевізників до чотирьох крупних з тим, щоб уникнуи субпідряду — коли в місті безліч фірм і фірмочок, що мають по кілька маршруток;

створення центру дистанційного керування громадським транспортом, що контролював би дотриманя графіку та інших умов договору між містом та перевізникми: і приватними, і комунальними;

розробку шаблону самого договору.

Жоден з цих пунктів не був реалізований повністю. Нижче ми опишемо чому.

Маршрутка: від користі до проблеми

Науковець з “Львівської Політехніки” Віталій Мазур каже — маршрутки свого часу відіграли позитивну роль. З його слів, історія появи маршруток на вулицях українських міст загалом і Львова зокрема у чомусь схожа.

Спочатку перевезення здійснювали в основному великі комунальні підприємства. Вони існували за рахунок державних дотацій, які поступово зменшувалися, поки не зійшли на пси.

До громадського транспорту муніципальної форми власності належали, в тому числі, автобуси. Старі, часто з великим терміном експлуатації, вони споживали дуже багато пального. Як тільки держава самоусунулася від їх утримання, комунальним підприємствам стало вкрай складно забезпечувати діяльність транспортної мережі, зокрема — у сегменті автобусних перевезень.

У 2000-их роках у Львові до пасажирських перевезень залучили приватників. В останніх на той момент було кілька суттєвих переваг, вважає Мазур. Вони на єдиному податку і це для них фінансово вигідна форма роботи. По-друге, новоутворені приватні фірми не обтяжені великим управлінським штатом.

Приватні перевізники забезпечили суттєву кількість мікроавтобусів, більш нам відомих як маршрутки. Кількість дозволила зробити багато маршрутів, а збільшення маршрутів дало змогу врахувати різноманітні пасажирські потоки.

І люди отримали регулярне транспортне сполучення розрізнених районів міста.

Віталій Мазур: “У 1992 році було тільки 2 маршрути, які з'єднували Санту-Барбару (спальний район. - авт.) з центральною частиною міста. Коли з'явилися приватники, за кілька місяців там вже було 24 маршрути, які з'єднали цю частину міста практично з усіма мікрорайонами. Як наслідок, швидко зросла престижність району.”

Після покриття транспортом різних районів і вирішення нагальних проблем мікроавтобуси поступово почали перетворюватися у біду для міста.

По-перше, постійно розросталася кількість маршрутів. І в 2007 році місту довелося втручатися та скорочувати їх кількість. Мазур брав у цьому участь — місто оптимізувало транспортну систему і з 42-х лишило 18 маршрутів. Помогло ненадовго.

До 2011 року, зі слів Андрія Білоуса, у Львові було вже 98 автобусних маршрутів. Після проведення реформи їх кількість знову зменшили — до 52-х. Станом на зараз, за словами Дем'яна Данилюка, знову спостерігаємо тенденцію до розростання.

Транспортна реформа Львова: бажане і дійсне

Тепер пройдемося по пунктах реформи.

Через часткову реалізацію кожного з пунктів бажаного ефекту досягти не вдалося. Натомість виникла бурхлива критика та десятки обурливих публікацій на цю тему у львівських медіа.

Щодо пункту першого, а саме скорочення кількості маршрутів, то ми вже про це говорили — з 96 лишили 52. Але їх кількість знову розростається — з'явилося два нові маршрути.

Другий передбачений реформою пункт - поступова заміна маршруток на низькопідложні автобуси впродовж 5 років.

Звичайний автобус - це той, який має 12 метрів. Там поміщається більше пасажирів, він комфортніший, в нього є низька підлога, каже Дем'ян Данилюк.

Продовжує: “Говорять ніби не можна відмовлятись від маршруток, бо вулиці вузькі. У Лондоні вулиці вузькіші, але там їздять даблдекери і автобуси-гармошки. У багатьох містах Європи вузькі вулиці!”

Як би там не було, в рамках реформи станом на 1 січня 2012 року в приватних перевізників вже мало бути по 25 автобусів, в комунальному АТП - більше. Але місто теж не закупило потрібної кількості транспортних засобів, розповідає Дем'ян.

У 2011 році Львів отримав тільки 7 нормальних автобусів — таких, які були передбачені реформою, — хорошої комплектації та уніфікованого зовнішнього вигляду. “Ще 26 автобусів - це був повний різнобій, - каже урбаніст. - Вони ще й були різного кольору”.

Впродовж 5 років чотири приватні перевізники і одне комунальне підприємство мали замінювати на автобуси по 20% від свого рухомого складу. Натомість кількість автобусів почала зменшуватися.

У 2012 році Львовом курсувало 140 автобусів. Зараз, зі слів Дем'яна, їх менше 90 — перевізники продають такий транспорт, бо він не окуповується. Львів'ян возять також приблизно 550 маршруток.

Дем'ян пояснює - перевізники не будуть працювати собі у збиток. Якщо вони замінять маршрутки на автобуси, то вийдуть у мінус, бо більший автобус використовує більше пального. І коштує більше. Маршрутка в 2011 році коштувала 400 тисяч грн, посередній автобус у той час коштував щонайменше 900 тисяч гривень.

Кращий автобус вже міг тягти на півтори мільйона гривень. Такі серйозні капіталовкладення потребують гарантій, що перевізникам вдасться повернути закладене.

З оновленням рухомого складу електротранспорту теж проблема. Планували закупити нові чи вживані тролейбуси — задум лишився нереалізованим. З трамваями та ж сама біда.

“Уяівіть собі, - каже Дем'ян Данилюк, - що за рік місто може купити аж один новий трамвай, який по старому курсу (8 грн за долар) коштував 11 млн грн. Тролейбус - 2 млн. Це просто непідйомні для міста гроші”.

За інформацією львівських медій, наприкінці 2012 року у Львові потрібно було 85 тролейбусів на день, а на лінії виїжджало лише 58. Те саме з трамваями — з потрібних 100 їздило 62. Частково рятували ситуацію закуповуючи вживані - німецькі або чеські.

Станом на зараз, каже колишній транспортник мерії Андрій Білоус, реальна кількість рухомого складу зросла - на лініях випускають щодня приблизно по 70 трамваїв і тролейбусів.

Запуск нової єдиної системи усіх видів громадського транспорту став для пасажирів випробуванням.

Впровадження нової схеми руху транспорту викликало справжній хаос на вулицях Львова. Змінилася нумерація автобусів і їх маршрути, була закладена система пересадок, але про все це нормально не проінформували громаду міста. Зрозумілі нові схеми руху транспорту не розміщувалися на зупинках і не публікувалися у ЗМІ.

Тож прокинувшись одного ранку і вийшовши на вулиці, люди не розуміли, як потрапити на роботу, йшли пішки чи годинами стояли на зупинках громадського транспорту.

Пересадки як такі не стали зручним способом розвантаження центру від великої кількості маршруток, адже мала б діяти спільна система оплати за проїзд для розрізнених видів транспорту. Спробували запровадити трансферні квитки, але дуже скоро відмовилися від них. Чому — розповідає Андрій Білоус, що займався впровадженням транспортної реформи:

“В нас були введені паперові трансферні квитки, - каже пан Андрій, - і все нормально працювало. Кількість пересадок росла з дня на день і люди абсолютно нормально користувалися цими пересадками. Але ми дійшли до критичної точки, коли перевіряти паперові трансферні квитки водіям стало вже фізично неможливо.”

Так один квиток на кілька автобусів канув у Лету, а пересадка означала для пасажирів щонайменше подвоєння витрат на проїзд.

Поступово зійшла на пси і сама нова схема маршрутів — ще в перші два тижні її почали корегувати і повертати до колишнього стану. Андрій Білоус заперечує, але відповідно до досліджень львівських ЗМІ, програмістів та громадських діячів, станом на січень 2013 року транспортна схема на 71% повернулася до свого старого вигляду. Маршрутки знову почали їздити по людних вулицях, дублюючи одна одну та конкуруючи між собою.

Щодо переваги для електротранспорту, то конкуреннція з маршрутками за пасажира залишається, каже Дем'ян Данилюк. Це пояснюється технічним станом і недостатньою кількістю рухомого складу — трамваї і тролейбуси ламаються і їх мало.

Також на шкоду розвитку електротранспорту працює спільний дорожній простір — маршрутки і приватні авто їздять по коліях, будь-яке ДТП тут паралізує рух електричного транспорту. Як наслідок, економлячи час, пасажири надають перевагу автобусам.

Віталій Мазур зазначив, що електротранспорт у Львові в основному перевозить пасажирів пільгових категорій. Дем'ян у розмові з нами додав, що недостатньо розвинена мережа.

Хоча потенціал великий. Реформатор Андрій Білоус каже: “Однозначно електротранспорт є вигідний і в тому напрямку треба рухатися. Якщо вкладені гроші у підстанції та автоматику, то підтримка такої системи вимагає мінімальних зусиль. Пам'ятаю таку цифру: за електроенергію “Львівелектротранс” платив за місяць стільки, скільки одне комунальне АТП платило за паливо за тиждень.”

Зменшення кількості перевізників до чотирьох теж спрацювало неоднозначно. Дем'ян Данилюк каже — фактично відбувся переділ ринку, але лишилися основні недоліки, а саме наявність субпідрядників (коли водій є власником мікроавтобуса і укладає договір з перевізникомпро роботу на маршруті).

Ба більше — чотирьох перевізників відібрали на конкурсній основі, а за якийсь час ще одному просто віддали кілька маршрутів.

Укрупнення мало ліквідувати з вулиць конкуренцію між фірмами і їх водіями, що влаштовували “гонки” за пасажирами, дублюючи один одного на маршрутах. Натомість проблема залишилася, бо конкуренція існує не лише між перевізниками, але й в середині таких підприємств — водії мають здавати план (певну суму зібраних за проїзд коштів) і їх заробіток безпосередньо залежить від зароблених грошей.

Створений центр дистанційного керування громадським транспортом опинився у ролі собаки, яка все розуміє, але нічого не може сказати. Справді у Львові знайшли приміщення, обладнали технікою, найняли диспетчерів. Місцева IT-компанія розробила спеціальне програмне забезпечення для роботи центру.

Перевізники і електротранспорт зобов'язалися обладнати свої транспортні засоби GPS-навігаторами і передавати інформацію з них міській раді. Але маршрутчики не всі це зробили. Білоус каже, що деякі з них просто відключають навігатори. Розповідає, що навіть комунальне АТП не надавало управлінню транспорту і не надає зараз вичерпної інформації про кількість автобусів та інтервал їх руху на маршрутах.

Білоус радіє, що система потужно працює на електротранспорті, але Дем'ян Данилюк каже — трамваї і тролейбуси й так нормально їздили. Диспетчери бачать, хто виключив навігатори чи зійшов з маршруту, але їх знання ні на що не впливає.

Центр відповідно до реформи, як пояснив Дем'ян Данилюк, мав би курувати систему електронних квитків — коли ти платиш не за проїзд в одній маршрутці, а за час. І можеш пересідати на різні види транспорту в рамках цього часового відрізку. Кошти збирає міська рада через електронну систему, а не водії - готівкою. І вже з зібраних коштів місто оплачує перевізникам їх роботу.

При чому, платить за так званий пасажирокілометр і дотримання умов договору. В такому випадку водії не мають стосунку до грошей, тож не влаштовуватимуть гонок і їздитимуть відповідно до графіку, бо їх заробіток не залежатиме від щоденної кількості пасажирів.

А фірми-перевізники намагатимуться проконтролювати дотримання договору, бо оплата відбуватиметься за об'єми здійсненої роботи. І стежити за цим процесом ь мав би створений центр. Але поки таких функцій він не виконує.

І останній виокремлений у розмовах з експертами елемент реформи — новий тип угоди, яку розробляли спеціально для Львова. Андрій Білоусч каже — її розробили за західним зразком. Він запевняє — у ній все прописано і передбачено: “Контракт з перевізником, - каже колишній чиновник, - взятий за зразок з іноземних прикладів. У ньому дуже чітко виписані зобов’язання перевізника і зобов’язання міста”.

Але біда в тому, що місто не має права фінансово впливати на перевізника навіть якщо він порушує угоду. Такі функції мають лише державні контролюючі органи — інспекція з безпеки на наземному транспорті і ДАІ. Співпраця мерії з цими структурами складалась не надто успішно — Білоус розповів, що, наприклад, міжміські маршрутки стихійно паркувалися у невідведених для цього місцях і їх штрафували аж на 17 гривень.

Навіть якщо міська рада розірве угоду з перевізником, він може подати зустрічний позов. Судові справи іноді розглядаються роками. А в цей час перевізник-порушник спокійно продовжуватиме облсуговувати маршрут.

Світло в кінці тунелю - це фари поїзда, що мчить на зустріч

Щоб громадський транспорт запрацював нормально, потрібно докорінно змінити підхід до його організації у міському просторі. І Данилюк, і Білоус в один голос твердять — механізми є. У першу чергу — це впровадження оплати перевізнику грошей за пасажирокілометр.

Білоус про пасажирокілометр: “формула дуже проста - це кількість рейсів за день, помножених на рейси, які зробить перевізник на місяць. Складається акт виконаних робіт і кожен пасажирокілометр коштує певну суму.”

Дем'ян Данилюк наголошує: громадський транспорт - це дотаційна сфера. У всьому світі місто встановлює певну ціну на проїзд, а різницю міська влада доплачує перевізнику зі свого бюджету. Тож якщо ми хочемо, аби громадський транспорт їздив регулярно, був у хорошому технічному стані, рухомий склад оновлювався, а графік не порушувався — маємо платити відповідно.

Він з друзями якось пробували підрахувати, скільки насправді коштує перевезення одного пасажира. Вийшло приблизно 11 гривень (при курсі 8 грн за долар). Якщо ціна на проїзд — 3 грн, решту перевізнику мало б доплачувати місто.

Обов'язковою умовою нормальної роботи громадського транспорту є впровадження електронного квитка. Аби працювала система пересадок і всі види транспорту діяли як цілісна система, цей квиток має бути розрахованим на певний час, мати гнучку систему знижок і заохочень, аби люди пересідали з приватних авто.

Також потрібно виокремити лінії руху, по яких без заторів їздитиме тільки громадський транспорт. Ще місто повинно отримати можливість розривати угоди чи карати фінансово порушників домовленостей у сфері транспортних перевезень.

Чому усе перелічене вище — тільки мрії, пояснює Дем'ян Данилюк.

Маршрутки у Львові. Нічим особливим не відрізняються від маршруток у інших містах.

Маршрутка у Кіншасі.

Держава

По перше, це залежність регіонів від центру, в тому числі — фінансова. Львів, як і інші українські міста, не розпоряджається грішми, які заробив. Левову частку віддає до державної скарбниці і отримує натомість дріб'язок, переважну частину якого ще й не може витратити на свій розсуд – лише на вказані урядом потреби.

Дем'ян наводить яскраві приклади. У німецькому Лейпцігу з населенням 550 тисяч транспортний бюджет міста дорівнює 42 млн євро. у Варшаві міський бюджет наповнюється на 6% тільки від продажу квитків.

“Але! - зупиняє Дем'ян. - Варшава витрачає на роботу громадського транспорту 20% з міського бюджету.” Бюджет Варшави у 2013 році був 3 млрд євро. У Львові бюджет всього міста - 200 млн євро по курсу 10 грн. “Тобто, відповідно до сьогоднішнього курсу (31 грн\євро), бюджет Львова - 58.7 млн євро.” І поки у державі не відбудеться децентралізації, годі сподіватися на вирішення наявних проблем.

Закони

По друге — парламент має вдосконалювати закони. Білоус уже бідкався з огляду на відсутність важелів впливу у міста на дотримання правил гри, про які домовилося з перевізниками. Але це не найбільша біда.

Дем'ян каже — українським законодавством не передбачена автоматична система обліку і контролю пасажирів. Тобто запровадити електронний квиток на автобусах і в маршрутках в Україні зараз фактично незаконно.

У Львові таки хочуть ризикнути і навіть оголосили конкурс для фірм, що розроблятимуть електронний квиток. Тоді місто впровадить його ухвалою міськради чи рішенням виконкому. Але навіть якщо електронний квиток буде прийнятий у такий спосіб, прокуратура може опротестувати такі акти й ініціативу ліквідують, бо закон такого не передбачає.

На автобусному транспорті не передбачені контролери як такі. Тому так важко простежити, скільки ж пасажирів користуються послугами маршруток. У правилах перевезення, каже Дем'ян, пише, що пасажир зобов’язаний оплатити за проїзд і мати квиток. Але системи контролю як такої нема.

Данилюк констатує: “Ми дуже відстала країна - у всьому, і в транспорті зокрема. І в тому, що все централізовано, що все робиться через Київ. Люди які є у Верховній Раді і Кабміні, говорять про якісь такі високі речі. Але не роблять ні високого, ні побутового.”

Люди

По-третє: пільги і совкове мислення. Справді болючою, якщо вірити нашим експертам, є проблема перевезення пасажирів на пільгових умовах. Їх в Україні дуже багато. Пільги часто народжуються через популістські обіцянки політиків, але не підкріплюються фінансовою компенсацією перевізникам.

Білоус пояснює: “ Наша біда - популізм. Якщо я не помиляюсь, у нас 36 категорій пільговиків. Коли я виступав на конференції в Польщі, шведи з англійцями почали сміятися”.

До того ж "процес компенсації з боку держави автопідприємствам за безкоштовний проїзд пільговиків дуже гнилий".

Як пояснив пан Андрій, відшкодування рахується згідно коефіцієнту статистики - скільки припадає безкоштовних пасажирів на платного.

"Перевізники подають зведену суму, збирають безліч підписів, а їм починають розказувати, що ви насправді перевезли набагато менше - ми вам дамо 20-30% від запитуваної суми. Львів ніколи не отримував більше 50 відсотків”, - каже Білоус.

Також Дем'ян вважає, що міщани не дбають про громадський простір: “Для пересічних мешканців реформування — це завжди гірше, бо колись вони собі їхали з-під під'їзду до під'їзду і для них це було супер. Люди зараз вимагають маршруток.

Вони кажуть: більше маршруток, поверніть старі маршрути. Люди не розуміють, що живуть в країні, де мріяти про щось краще їм навіть не спадає на думку. Вони 20 років живуть в цьому гімні і хочуть робити так далі”. І поки не зміниться система формування міського бюджету, законодавство і суспільний запит — на кардинальні якісні зміни годі сподіватися.

Оцінка статті на цей момент: +3/-1
Читати Не читати Коментувати
 
 

Коментарі 1

Для того, щоб писати свої коментарі, залогіньтесь! Якщо ви не маєте логіну, тоді спочатку зареєструйтесь, щоб його отримати!

- "скільки насправді коштує перевезення одного пасажира. Вийшло приблизно 11 гривень (при курсі 8 грн за долар). Якщо ціна на проїзд — 3 грн, решту перевізнику мало б доплачувати місто."
Тобто реформа зводиться до підвищення плати за проїзд до 33 грнивень (при курсі 24 грн. за долар) та скорочення маршрутів, щоб людям було менш зручно?