Київ без корків. Як правильно організувати рух транспорту в Києві

Оцінка статті на цей момент: +2/-0
Читати Не читати Коментувати
  • 88016 Перегляди
  • 0 Коментарі
  • 26/03/2013Дата публікації

Київ сьогодні стоїть, з великою ймовірністю, стоятиме і завтра. Сніг і досі мерія не почистила, але кияни масово виїхали на автомобілях. Одна з причин - відсутність зручної мережі громадського транспорту. Про те, як організувати рух громадського транспорту і збудувати зручні магістралі та розвязки ми розмовляли з архітекторам Віктором Петруком, котрий відомий тим, що постійно пропонує альтернативні рішення для київської влади.

Підготували: Сергій Клімович

- Як вирішити проблему перевантаженості автівками центру Києва? Чи потрібно обмежувати в'їзд авто в центр?

- Я категорично проти адміністративних заборон. Адже ми не збираємося будувати тоталітарну державу, а свобода переміщення - одна з базових свобод в цивілізованому суспільстві.

Усі люблять наводити приклад Лондона, який з 2003 року методично бореться з в'їздом автомобілів до центру міста, однак ефект не такий великий, як прийнято вважати. Так, час проїзду через центральну зону Лондона, обмежену для в'їзду, скоротився всього на 15%. А ось про те, наскільки зросла вартість життя в Лондоні у зв'язку з введенням платного в'їзду в центр - історія замовчує.

Транспортні проблеми центру Києва, в першу чергу - наслідок різкого приросту рівня автомобілізації, а також наслідок концентрації ділової активності і ущільнення забудови. Коли бачиш щільність нової забудови і поверховість, наприклад на вулиці Дмитрівській, з шириною проїзної частини в 9 метрів, і двома трамвайними лініями, то лише дивуєшся - чи в своєму розумі були товариші, які погодили ці проекти.

У цілому, ситуація не катастрофічна. Київ - не Токіо і не Сінгапур. У нас все ще дуже мала щільність розселення, рівень автомобілізації і інтенсивність руху. Проблеми, за наявності волі, вирішувані. Щоб не перетворитися на Сінгапур, необхідно в обов'язковому порядку обмежити щільність та поверховість забудови в центрі міста (гадаю, не вище 4 - 5 поверхів), винести діловий центр на Рибальський острів, Княжий Затон, або інше відповідне місце і, звичайно ж, реконструювати кілька ключових транспортних вузлів.

Ефективним вирішенням транспортних проблем адміністративно-ділового ядра Києва міг би стати тунель одностороннього руху з Хрещатика на Володимирський узвіз, який дозволив би розв'язати Європейську площу в різних рівнях, подвоївши пропускну спроможність Хрещатика. На жаль, ця ідея була відкинута разом з пропозиціями щодо будівництва на Поштовій площі повної розв'язки безперервного руху.

Пропозиції зі створення на Європейській площі роз'вязки неперервного руху на різних рівнях, з тунелем: Хрещатик – Володимирський узвіз

Детальніше про пропозиції зі створення на Європейській площі роз'вязки неперервного руху на різних рівнях, з тунелем: Хрещатик – Володимирський узвізможна прочитати тут

Ще одне ефективне рішення транспортних проблем адміністративно-ділового ядра - будівництво розв'язки на вул. Басейній, з примиканнями: вул. Еспланадній, вул. Шовковичній і б-р Лесі Українки, що збільшує пропускну здатність вузла майже на 90%, на жаль, не знайшло розуміння в міській адміністрації. Втім - як і багато інших наших ініціатив.

Транспортна розв'язка на вул. Басейній з Эспланадною, Шовковичною и б-ром Лесі Українки

Може бути комусь вигідніше плодити проблеми, а не вирішувати їх? А інакше як пояснити, чому під Хрещатиком, площа якого в червоних лініях більше 84 тис. м. кв. (!) Є "Глобус" і "Метроград", але немає жодного паркомісця? Адже підземний паркінг такої площі радикально вирішив би транспортні проблеми адміністративно-ділового ядра, віссю якого власне і є Хрещатик, звідки район: Володимирська-Саксаганського-Еспланадна-Шовковична - в зоні пішохідної доступності!

- В порівнянні з міським транспортом європейських і азійських мегаполісів київські маршрутки виглядають, як цивілізаційна ганьба. До того ж навіть кияни достеменно не знають їхніх маршрутів, а набравши пасажирів на першій зупинці вони часто не зупиняються на інших. Як ви ставитеся до заміни маршруток на автобуси великої місткості?

- У короткостроковій перспективі раціональної альтернативи маршруткам немає. Саме приватні маршрути врятували Київ від транспортного колапсу в середині 90-х, коли комунальні транспортні підприємства продемонстрували абсолютну безпорадність в умовах недофінансування з боку держави. Я взагалі не бачу логіки в тому, щоб ліквідувати приватних перевізників, з економічно обгрунтованим тарифом: 2,5 - 3,0 грн. і замінити їх комунальними автобусами зі збитковим тарифом: 1,5 грн., а збитки перекласти на міський бюджет.

Маршрутки потрібно зняти тільки з напрямків, з інтенсивним пасажиропотоком: Троєщина - Петрівка, наприклад. Не більше того.

Маршрутне таксі - найзручніший і найгуманніший вид транспорту в місті. Причому раніше він був ще зручніше і гуманніше - коли зупинявся на вимогу. Заборона на зупинки на вимогу - велика помилка, так би мовити - перегини на місцях. Я думаю, до природних обмежень ПДР, достатньо було додати заборону на зупинки на вимогу в певних місцях, де це створювало реальні проблеми з пропускною здатністю або безпекою руху. Але у нас прийнято - забороняти, так тотально!

- Світові тенденції містобудування передбачають створення пішохідних зон над річками. У нас, ще, як і 50 років тому в розвинених країнах, над Дніпром будують розв'язки. Чи можливо прибрати дороги з набережних Дніпра? Куди?

- Прибрати дороги повністю - навряд чи можливо. В умовах зформованої забудови і складного рельєфу правобережної частини міста, кромка Дніпра є ідеальною для будівництва протяжних загальноміських магістралей.

На лівому березі така магістраль ще не закінчена і обривається на Русанівській набережній. І хоча передбачено будівництво двох набережних: від Подільсько-Воскресенського мосту до пр-ту Ватутіна, і вздовж Русанівських садів та Микільської Слобідки до, власне, Русанівської набережної, є надія, що ці плани не будуть реалізовані. Тому, що існує більш ефективний лівобережний коридор : пр-т Григоренка - залізниця - вул. Бальзака.

Історію про те, як мер Сеула не дивлячись на зручність та сформовану забудову зніс центральну автомагістраль, відновив річку і став президентом

На правому березі, набережна може бути істотно розвантажена, якщо буде реалізована правобережна хордова магістраль: пр-т Науки - Грінченка - Кудряшова - Ползунова - Лукашевича - пр-т Повітрофлотський - Чорновола - Заводська - Електриків - пр-т Оболонський - Богатирська.

Пропозиції щодо реконструкції магістральної мережі Києва зі створенням чотирьох хордових магістралей безперервного руху

Детальніше про це можна прочитати тут

Це рішення стало б надзвичайно ефективним, якби на перетині пр-ту Науки і Столичного шосе була реалізована розв'язка, запропонована інститутом "Київсоюзшляхпроект", що передбачала перехід в різних рівнях не тільки через Столичне шосе, але й через залізницю, а крім того, що забезпечувала прямий вихід на пр-т Науки, без петляння по серпантину.

Пропозиції інституту Київсоюздорпроект по примиканню пр-ту Науки

На жаль, перемогло - те, що перемогло, і гіркі плоди чого у вигляді пробок (внаслідок шлагбаума на залізничному переїзді), ми зараз пожинаємо.

Реалізоване рішення передбачає другу чергу реконструкції - але це довгограюча платівка. У найближчих планах міської влади такої реконструкції ви не знайдете.

Найсумніше в цій історії те, що реалізований варіант інституту «Київдормістпроект», з урахуванням другої черги, ще й коштує дорожче, ніж відхилений варіант інституту "Київсоюзшляхпроект".

- "Міст Кирпи" стоїть пустий, навіть коли по всьому місту пробки. Чому люди ним не користуються?

Залізниця - це свого роду держава в державі. Залізниці потрібно нарощувати обсяги транзитних перевезень (це надходження до бюджету), а для цього потрібно збільшувати пропускну здатність мостових переходів через Дніпро.

Інститут Генерального плану, вважаючи Київ мегаполісом зі значним екологічним навантаженням і столицею держави, з претензією на туристичну привабливість, малює транзитний залізничний мостовий перехід в Українці, і нову сортувальну станцію у Великий Димерці.

А ось для залізниці - Київ, в першу чергу, вузлова станція. Будувати сортувальну станцію у Великий Димерці у залізниці гострого бажання немає. У неї і так є потужна сортувальна станція - Дарниця. Тому, новий залізничний міст побудований на Дарницю, а проблеми індіанців - вождя не хвилюють!

- Тобто міст потрібен залізниці і не потрібен Києву?

- Рішення зробити міст залізнично-автомобільним, є неоднозначним. З одного боку, після Південного мосту, автомобільна частина якого була здана в грудні 1990 року, в Києві не було побудовано жодного моста. Була і існує гостра проблема з пропускною спроможністю мостових переходів.

З іншого боку - лише сліпий не бачив проблеми з відсутністю коридору для створення правобережного підходу до Дарницького мосту. Для нового автомобільного мосту був і залишається значно більш ефективним коридор: вул. Ахматової - вул. Будіндустрії. Але, як відомо, дарованому коневі в зуби не заглядають!

Браві заяви, що після здачі Дарницького мосту, буде закритий на реконструкцію міст Патона - залишилися бравими заявами. Дарницький міст – є абсолютно нееквівалентним мостові Патона, і ніколи не зможе замінити його в транспортній схемі.

Не дуже великі перспективи у цього моста і в схемі Генерального плану до 2025 року. Так, згідно з Генпланом, Дарницький міст повинен стати частиною хордової дороги: Бориспільське шосе - вул. Привокзальна - Дарницький міст - Залізничне шосе (і далі вздовж залізниці - до Жулян). Таким чином, передбачається, що на відрізку від Бориспільського шосе до Телички ця магістраль продублює пр-т Бажана і Південний міст. Але, це навряд чи, тому, що пр-т Бажана - магістраль безперервного руху, а вул. Бориспільську розв'язати в різних рівнях навряд чи можливо. Крім того, шлях через пр-т Бажана, на 2 кілометри коротше.

- Що ви пропонуєте натомість?

- Я пропоную зовсім інший лівобережний підхід: м. Бровари - вул. Зрошувальна - вул. Горбунова - вул. Бориспільська - Дарницький міст. Така магістраль продублює Броварський проспект, і розвантажить мости Метро і Патона. На відміну від дублювання пр-ту Бажана - Південного мосту, в цьому випадку Дарницький міст стає цілком конкурентоспроможним (за умови адекватного правобережного підходу).

В якості правобережного підходу, сьогодні проектуються два тунелі під Ботанічним садом, з виходом на Залізничне шосе, в районі вул. Кіквідзе. Тунель необхідний через недостатні габарити проїзної частини Залізничного шосе, між ж/д платформою «Видубичі» і Звіринецькою горою.

Я, як завжди, пропоную значно більш ефективне рішення: односторонній з'їзд з Дарницького мосту на Залізничне шосе (з одностороннім же рухом), і односторонній заїзд на міст з вул. Бастіонної. Це дозволить включити в завантаження моста бульвари Лесі Українки та Дружби Народів, розвантаживши, таким чином, перехрестя зі Старонаводницької і "Турбіну". Крім усього іншого, це рішення більш ніж удвічі дешевше офіційного аналога. Але, як і всі інші альтернативні пропозиції, воно люто ігнорується міською адміністрацією.

Пропозиції Петрука з організації правобережних підходів до Дарницького мосту

- Чи потрібні Києву взагалі автомобільні тунелі?

- Поза всяким сумнівом. Київ має складну топологію правого берега і сформовану забудову. Внаслідок чого багато транспортних завдань неможливо вирішити без тунелів.

Але слід пам'ятати, що будівництво і експлуатація тунелів значно дорожче мостів. Тому, щонайменше необгрунтовано - проектувати тунелі під Дніпром, коли існують відмінні коридори для мостових переходів. Таких переходів у центральній частині міста, як мінімум, два: вул. Електриків - Райдужний масив (паралельно Петровському залізничному мосту), і вул. Ахматової - вул. Будіндустрії. Причому, довжина Естакадної частини Петровського моста складе всього 1,5 км.

Він стане складовою частиною хордової магістралі: Бровари - Чайки, яка обійде центральну частину міста і збільшить пропускну спроможність північних мостових переходів на 56%. А от у чому глибокий сенс 7,75 кілометрового тунелю: Лівобережна - пл. Перемоги, ніхто не знає. Щоб пропустити транзитний потік: Житомир - Чернігів, через центр міста?

Взагалі, проект Генерального плану Києва до 2025 року, передбачає будівництво восьми тунелів, загальною протяжністю 34,3 км, найфантастичніший з яких: Червонозоряний пр-т (Совські ставки) - Московський пр-т (траверс вул. Фрунзе), протяжністю 11, 2 км (!).

Я ж бачу реальну потребу тільки в трьох тунелях:

• вул. Соляна - вул. Заводська (завантаження Подільсько-Воскресенського та Московського мостів, найкоротший шлях на ж/м Оболонь і Вишгородський напрямок), протяжністю 0,9 км.;

• пл. Перемоги - вул. Верхній/Нижній Вал (адміністративний центр - Подільсько-Воскресенський міст), протяжністю 2,1 км.;

• вул. Бастіонна - Дарницький міст (адміністративний центр - Дарницький міст), протяжністю 1,0 км.

Погодьтеся, є невелика різниця в потрібних капіталозатратах, за довжини тунелів 34,3 і 3,0 км. Перший варіант значно сильніше збуджує фантазію проектувальників і будівельників.

- У чому проблема з Подільсько-Воскресенським мостом? Коли його закінчать?

- Проблема з Подільсько-Воскресенським мостом - безвідповідальний підхід до трасування і техніко-економічного обгрунтування проекту.

Довжина Естакадної частини цього мосту вже становить 4,5 км, а з урахуванням естакадного переходу через озеро Райдужне досягне 7,5 км! У той час як влада звинувачує в проблемі мешканців Русанівських садів, головна проблема Подільсько-Воскресенського мосту знаходиться на правому березі. Це 18 подільських підприємств, від другого району Київської вантажного порту, до Подільського пивзаводу, які повинні бути повністю або частково знищені під правобережний підхід. Тому міст має неадекватну вартість: 1,7 млрд. євро, в цінах 2007 р. Для порівняння: найвищий у світі міст (вище Ейфелевої вежі!) - Вуадук Мійо, через долину Тарн у Франції, коштував всього 400 млн. євро.

Докладніше можна прочитати тут

Але і це ще не все. Вантажний порт, має бути винесений в Українку. Вартість цього перенесення до кошторису моста ніякого відношення не має і є окремою проблемою для державного бюджету.

Пропозиції щодо завершення будівництва Подільсько-Воскресенського мосту

Я, в своєму репертуарі пропоную, значно більш ефективне рішення: не пробивати коридор через подільську промзону, а звести міст всіма шістьма смугами на перехрестя вулиць: Верхній та Нижній Вал з вул. Набережно-Хрещатицькій, забезпечивши завантаження через вул. Набережно-Хрещатицьку (що радикально розвантажить: вул. Набережно-Рибальську і Московський міст), і вул. Глибочицьку.

На лівому березі міст повинен всіма шістьма смугами зійти на вул. Бальзака. Це найкоротший шлях і магістраль безперервного руху на Троєщину, в той час, як в затвердженому варіанті шлях довший (через Воскресенку) і насичений світлофорними перехрестями.

Таке рішення вимагає мінімуму капіталовкладень і може бути реалізовано в найкоротші терміни. Але, найголовніше - таке рішення зберігає підходи до перспективного Петровського автомобільного мосту - елементу хордової магістралі: Бровари - Чайки.

Пропозиції по будівництву Петровського автомобільного мосту

Докладніше можна прочитати тут

- Оцініть загальну мережу громадського транспорту Києва, її сильні слабкі сторони.

- Поняття «комплексна схема транспорту» у нас присутнє тільки в матеріалах Генерального плану. На ділі, звичайно ж, комплексних транспортних систем у нас немає.

Перш за все, в Києві практично немає комплексних пересадочних вузлів. У той час, як у великих європейських містах в одному вузлі можна пересісти на кілька видів транспорту (електричка, метрополітен, трамвай, нерейковий транспорт), в Києві адекватні пересадочні вузли реалізовані тільки між лініями метрополітену.

Не можна ж, справді, вважати пересадочним вузлом переходи між метрополітеном та міською електричкою (МЕ): «Рубежівська» - «Берестейська», протяжністю більше 520 м., перехід на «Лівобережній», протяжністю більше 350 м; перехід на «Сирці», протяжністю більше 180 м та інші.

Абсолютно не вирішені переходи між метрополітеном та трамваєм. Чи можна назвати пересадочним вузлом, перехід з платформи трамваю «Політехнічна» на станцію метро «Політехнічний інститут», протяжністю більше 500 м? Або перехід з Центрального ж/д вокзалу і станції «Вокзальна» на швидкісний трамвай?

Можна було б нарікати на «важку спадщина царського режиму», якби не нова пересадочна платформа Троєщинського швидкісного трамваю № 2, яка в заявах чиновників, на етапі проектування мала дуже прогресивне рішення: єдину платформу з МЕ, а на ділі вийшло як завжди ...

- А що із столичним трамваєм зараз?

- Трамвай, взагалі окрема частина драми. Із знищенням єдиного трамвайного переходу через Дніпро, Київ отримав дві розірвані трамвайні мережі, між якими немає жодного зв'язку, окрім духовного. Трамвай, офіційною мовою Генерального плану Києва до 2025 року, є «подвозящім транспортом».

Його єдина функція - підвезення пасажирів на пересадку до метрополітену і МЕ. Такого немає в жодній країні світу. Трамвай ефективний саме як масовий швидкісний вид транспорту, який може успішно конкурувати з метрополітеном. А конкуренцію з маршрутками, за підвезення пасажирів на пересадку на метрополітен і МЕ трамвай в принципі не може витримати. Що і демонструє поточна сумна історія з реанімацією Троєщинського трамвая, який, маючи проектну провізну спроможність 15 тис. пасажирів на годину, сьогодні провозить всього 11 тисяч пасажирів на день!

Але розробники Троєщинського трамвая не сумують і пропонують продовжувати лінію уздовж залізниці (через промзону Дніпровського району, де він дублюватиме МЕ, відбираючи у неї і без того наноскопічний пасажиропотік), на пр-т Григоренка, і майбутні масиви: Осокорки Центральні - Осокорки Південні. Таким чином, трамвай з'єднає два спальних масиви, не пов'язуючи їх з місця роботи і буде безумовно чудовим для поїздок у гості.

Тим часом 80% жителів лівого берега їздять на роботу на правий берег, і Києву потрібна не лівобережна лінія трамвая з Троєщини на Осокорки, а трамвайні переходи на правий берег.

Я пропоную побудувати кільцеву лінію ЛРТ, яка зв'яже розірвані лівобережну і правобережну трамвайні мережі, двома переходами через Дніпро, мостами Патона і Подільсько-Воскресенським. Провізна спроможність цієї системи буде дорівнювати провізній здатності Святошино-Броварської лінії метрополітену, при вельми символічних капіталовкладеннях. Детальніше про це можна прочитати тут:

- Якою має бути стратегія розвитку громадського транспорту? Як діє влада?

- Влада діє традиційно: продовжує годувати мешканців Троєщини майже сорокарічною жуйкою: «Відразу після чергових виборів почати і максимум за два роки закінчити метрополітен на Троєщину».

Але сувора дійсність у тому, що раніше 2015 року таке будівництво не розпочнеться, а перша черга лінії: «Глибочицька» - «Райдужна» не вирішить рівним рахунком нічого, бо наступить на ті ж граблі, на які наступили: човникова електричка, кільцева електричка і швидкісний трамвай № 2. Проблема в тому, що власне Троєщина знаходиться не біля однойменної залізничної платформи в степах Дніпровського району, а на 8 км північніше!

У той же час, в Києві експлуатується МЕ протяжністю 53 кілометри, що становить 85% від протяжності всіх ліній метрополітену, що має 14 станцій (це складає більше третини від усіх станцій метро). З такими параметрами ця система, за наявності «царя в голові», могла б стати найефективнішим видом громадського транспорту в Києві, фактично - четвертою лінією метрополітену, що і заявлялося офіційно, при її створенні.

Але, на жаль, реалізована вона поспішно і найбільш неефективним з можливих способів, перетворившись в підсумку на тягар для «Київпастрансу» та міського бюджету, з якого покриваються багатомільйонні збитки МЕ.

Ще на етапі ухвалення рішення про створення МЕ я критикував її неефективність і пропонував два ключових рішення: створення розгалуження на 350-тисячну Троєщину з прямим заходом на вул. Бальзака, що створило б на порядок більший пасажиропотік, ніж ми маємо сьогодні. І організацію човниково-кільцевого режиму руху, що дозволяє скоротити інтервали між поїздами з нинішніх 17-18 хв. до 2:13 - 2:29 хв. в напрямку Петрівки і 4:58 - 6:38 хв. у напрямку Дарниці, при одноколійному Петровському мості.

Ця система має провізну спроможність: 46,6 тис. Пасажирів на годину, що перевищує провізну спроможність Подільсько-Воскресенської лінії метрополітену (34,2 тис. пас./год.), і просто незрівняна з нинішнім пасажиропотоком МЕ: 31 тисяча пасажирів на добу. Це було б вирішення транспортних проблем Троєщини на роки вперед. Детальніше можна прочитати тут

На жаль, незважаючи на позитивний висновок інституту «Київдіпротранс», пропозиції вперто не розглядаються, оскільки необхідні для їх реалізації 350 млн. грн. виглядають якось непереконливо у порівнянні з 14 млрд. грн., необхідними на Подільсько-Воскресенську лінію. Ось так і діє влада.

- Відомий експерт і екс-мер Боготи Енріке Пеньялоса пропагує відмову від метро на користь спеціально обладнаних автобусних смуг. Ця ідея годяться для Києва?

- Можливо, ця система чудово працює в Боготі, де напевно рівномірно розподілені місця проживання та місця прикладання праці, але, на жаль, в Києві інша ситуація - сильно виражена диспропорція: на лівому березі проживає 36,2% мешканців міста та розміщується лише 19,7% робочих місць. На правому березі проживає 63,8% мешканців міста та розміщується 81,3% робочих місць.

Все повелося з будівництва моста Патона у 1953 р., і будівництва масиву Березняки для працівників заводу "Арсенал", для перевезення яких була побудована трамвайна лінія, яка повністю справлялася з пасажиропотоком.

Досвід на перший погляд виявився позитивним, і почалася масова забудова лівого берега спальними районами, яка в деяких місцях стала просто неконтрольованою. Так, наприклад, розширення і ущільнення Троєщини не припинився і після 1995 року, коли була повністю вичерпана пропускна спроможність Московського мосту. Була запланована і лише дивом не відбулася забудова села Троєщина (ліворуч від вулиці Бальзака).

І в перших варіантах проекту Генерального плану Києва до 2025 року, розробники вперто продовжували малювати розвиток житлової забудови на схід від Троєщини, до озера Алмазного. І тільки в останніх варіантах переміг здоровий глузд, і замість спального району запланована, нарешті, промзона.

Виправлення диспропорції вимагатиме десятки років і десятки млрд. грн. капіталовкладень, а до тих пір без швидкісного рейкового транспорту не обійтися. Автобус, за провізною здатностю - не конкурент метрополітену.

Більш того, я впевнений, що головним чинником перенесення адміністративно-ділової активності на лівий берег може бути тільки з появою там ефективної транспортної системи на основі метрополітену. Замість хордової Подільсько-Воскресенської лінії, єдина функція якої вивіз троєщинців на правий берег, що суперечить концепції поліцентричного міста і тільки сприятиме збільшенню кількості робочих місць на правому березі. Я пропоную створити кільцеву лінію метрополітену з двома переходами через Дніпро і рокадним зв'язком вздовж лівого берега, яка охопить: Лісовий масив - Соцмістечко - Ленінградську пл. - Дарницький вокзал - Стару Дарницю - Харківський масив, і дозволить створити в районі Ленінградська пл. - Дарницький вокзал друге адміністративно-ділове ядро.

Пропозиції щодо розвитку швидкісного рейкового транспорту

Ця лінія, яка на правому березі практично збігається з Подільсько-Воскресенською (за винятком необгрунтованого розвитку в район Жулян), також матиме розгалуження на Борщагівку і Виноградар. І, зрозуміло, на Троєщину, на лівому березі, що дозволить покрити швидкісним рейковим транспортом всі житлові масиви міста по осях. Завдяки чому більша частина масивів виявиться в зонах пішохідної доступності, що дозволить практично ліквідувати підвізний транспорт. Детальніше про це можна прочитати тут

Взагалі, до транспортної схеми нового Генерального плану Києва, величезна кількість зауважень. Цей план застарів ще до того, як почав розроблятися. Фактично транспортна схема нового Генплану - це «копі-паста» транспортної схеми попереднього Генплану 2003 р., яка в свою чергу, значною мірою була «копі-пастою» транспортної схеми Генплану-1986.

- Чому?

- У Києві відбувся суттєвий демографічний приріст, і просто квантовий стрибок у рівні автомобілізації. Місто ж продовжує вперто реалізовувати транспортну схему часів розвиненого соціалізму.

Ми виступили з великою кількістю пропозицій із внесення змін у транспортну схему Генерального плану, і всі вони були проігноровані. Тому як людина, що знає про проблему не з газет, я відповідально заявляю: демагогія про враховані в проекті Генерального плану до 2025 р., десятки тисяч пропозицій від киян - не відповідає дійсності.

Я не можу судити про якісне наповнення інших розділів Генерального плану, можливо, вони виконані на високому рівні, але транспортна схема - категорично не відповідає навіть сьогоднішнім потребам, не кажучи вже про перспективу.

Тому затверджувати Генеральний план до 2025 р., в теперішньому вигляді не можна.

TEXTY.ORG.UA — незалежне видання без навʼязливої реклами й замовних матеріалів. Щоб працювати далі, нам потрібна ваша підтримка.

Будь ласка, повідомте нам про ваш внесок на пошту texty.org.ua()gmail.com

Оцінка статті на цей момент: +2/-0
Читати Не читати Коментувати
 
 

Коментарі 0

Для того, щоб писати свої коментарі, залогіньтесь! Якщо ви не маєте логіну, тоді спочатку зареєструйтесь, щоб його отримати!